Soterramiento viable del ferrocarril

Por José María Arévalo

( Propuesta de semisoterramiento del arquitecto José Mª del Fraile. Cruce transversal del Paseo de la Unión ) (*)

Sigue el debate sobre la viabilidad del soterramiento del ferrocarril en Valladolid, en buena parte por los trabajos de la Comisión de Investigación sobre la Sociedad Valladolid Alta Velocidad con la que se pretende deducir responsabilidades –sobre todo contra el anterior equipo de gobierno del Ayuntamiento-, pero también porque las asociaciones vecinales piden encontrar soluciones, aunque está ya en marcha el plan de mejora de túneles que ha aprobado el actual gobierno municipal bajo el lema “Integración Urbana en Superficie”. Vamos a verlo ahora, recogiendo lo publicado al respecto en lo que va de año.

Lo último en salir ha sido un nuevo artículo de Jose Mª del Fraile Galan, Arquitecto-Urbanista, en el Boletín de la Cámara de la Propiedad, de quien a finales de año dimos en estas páginas varias Cartas al Director y las Alegaciones que a título personal había formalizado en el Plan de Ordenación Urbano (el último, el 09.01.18, “La integración ferroviaria en Valladolid no está todavía `abocada al precipicio´”), con argumentos que ahora ha resumido y amplíado, en este muy interesante artículo, en el que insiste en la solución del semisoterramiento, en línea con las peticiones de la asociaciones de vecinos afectadas de seguir buscando una solución. Hemos tomado el título de su artículo para titular también este nuestro.

SOTERRAMIENTO VIABLE DEL FERROCARRIL

“Los avatares – escribe Jose Mª del Fraile Galan, Arquitecto-Urbanista, en el Boletín de la Cámara de la Propiedad- por los que está pasando el principal problema urbanístico de Valladolid, que es la segregación por el ferrocarril de varios barrios de la ciudad, principalmente Pilarica, Pajarillos y las Delicias, son los típicos bandazos pendulares muy del temperamento español. El ayuntamiento anterior optaba por un soterramiento profundo con tuneladora, nueva estación con vías soterradas, y en general fórmulas muy caras, cuyo costo se pensaba sufragar vendiendo en época boyante los terrenos liberados de talleres de Renfe.

Pero el actual Ayuntamiento, a la vista de la depreciación a la mitad de los terrenos a vender, por la crisis de 2008 hasta ahora, y enfrentados a las deudas contraídas por la ejecución de los nuevos talleres y el discutible soterramiento en Pinar de Antequera, da un bandazo en sentido contrario, planteando la llamada “Integración Urbana en Superficie”, que consiste en dejar las vías donde están, mejorando la imagen de los costados, y conectar los barrios de ambas márgenes urbanas a base de túneles, pasadizos peatonales y pasarelas aéreas. La propuesta del actual Ayuntamiento perpetúa una barrera urbanística que corta la ciudad en dos, pues a pesar de mejorar la imagen de los bordes, el recorrido de las vías necesitará una protección de vallados o tapias infranqueables. Esto plantea una serie de cuestiones que trataré de desarrollar, señalando primero los problemas que genera la solución municipal, y posteriormente aportando una solución que sin enormes costos permitiría “coser” y conectar las dos partes de la ciudad.

PROBLEMAS DE LA SOLUCION MUNICIPAL

1º) Los túneles propuestos pueden tener frecuentes problemas de inundación, máxime si se bordean sus accesos con jardinería, pues con grandes turbiones de agua, además de entrar en carga los colectores y no desaguar, se pueden atascar los imbornales o rejillas de evacuación con arrastres de restos herbáceos o de hojas. Además, túneles de 5 m de altura (a cota -6 m) obligan a bajar los colectores en el Norte a 7 m de profundidad, y teniendo que recorrer muchos kilómetros hasta la Depuradora de Aguas en el Sur puede suponer grandes inversiones en bajar los colectores en gran parte de su recorrido. Con túneles cortos que sólo pasan bajo las vías, estarán más iluminados, pero se tiene que renunciar a tener calles paralelas al ferrocarril, como parece lógico y así existen en gran parte de su recorrido.

Los túneles largos y oscuros que pasan bajo las vías y calles paralelas (caso de calle Labradores) ofrecen una sensación psicológica pésima (sobre todo para viandantes y bicicletas) además de invadir con sus largas rampas las tramas urbanas con graves consecuencias en sus calles transversales de acceso (véase Calle Labradores). En el caso del túnel planteado en “Arco de Ladrillo” parece inviable, por la anchura prevista de doble vía en ambos sentidos con aceras y pasos para viandantes, más carril bici y espesores de muros pantalla. Todo ello deja sin acceso a portales y garajes de varios bloques de viviendas, al menos durante la ejecución de las obras. A ello se añade el riesgo estructural para bloques tan altos y cercanos.

2º) Las Pasarelas sobre el ferrocarril aparte de exigir rampas muy largas para salvar la altura de las catenarias eléctricas, necesitarán ascensores o montacargas para minusválidos, coches de niños… etcétera, de cara ejecución, caro mantenimiento y frecuentes averías por vandalismo o mal uso.

3º) Accesos a nuevos barrios por túneles. Esto devalúa enormemente el suelo edificable, tanto en Talleres de la Estación como en Talleres de Ariza.

El suelo de Talleres Estación quedaría como solar del Barrio de las Delicias (desvinculado de la zona del campo Grande), y en Ariza los terrenos serian invendibles (acceso por túnel y dos fondos de saco del Polígono Argales).

Se puede decir sin riesgo a confundirse, que con los millones de devaluación de estos terrenos segregados podría realizarse la obra de un semi-soterramiento del ferrocarril (con pequeña emergencia para ventilación) que luego pasaré a proponer.

4º) En la Propuesta Municipal, el tráfico rodado paralelo al ferrocarril, que parece esencial para unir barrios, queda interrumpido en varias zonas, y los paseos ajardinados se cortan precisamente en la zona de la Estación, que es donde deberían tener mayores espacios verdes por su gran dimensión.

5º) El acuerdo del Ayuntamiento con Administraciones sobre el ferrocarril, además de “mal vender” la enorme edificabilidad asignada a los terrenos de ADIF( saldando su deuda de 100 millones) supuso condicionar a priori un aspecto clave del Plan General de Ordenación Urbana , antes de las alegaciones de las de los Ciudadanos y de su Aprobación Definitiva, negando la palabra a la Ciudad y sobre todo a los barrios más afectados. Así, nos quedamos sin soterramiento y sin los medios para hacerlo en el futuro, lo cual parece una pésima gestión.

Estos problemas, que no serán todos lo que aparezcan en el futuro, con la “Integración Urbana en superficie”, no debe dejarnos pasivos. Por el contrario, desde estas páginas sea hace una:

( Semisoterramiento. Edificación perimetral con parque central y sección de Estación propuesta. Plano del arquitecto urbanista José Mª del Fraile Galán) (*)

PROPUESTA ALTERNATIVA

La solución más barata y eficaz para unir las dos partes de la ciudad segregadas, es construir un túnel semienterrado con catenarias rígidas sujetas al techo, de una cavidad aproximada de 5,50 m de alto por 15 m de ancho, capaz para dos vías de AVE y otra convencional, con sistema de muros pantalla y techo de losa de hormigón, suelo de túnel a -5 m y emergiendo aproximadamente 1,10 m sobre rasante, con ventanas superiores de ventilación entre pilastras de apoyo de losa.

La plataforma del techo constituiría un paseo peatonal de 16 m de ancho, bordeado por jardines laterales arbolados, y calles en ambas márgenes de 2 carriles y aparcamiento, con aceras también arboladas. Esta solución en “semisótano”, permite atravesar instalaciones transversales bajo el túnel, y además permite salvar el río Esgueva por encima, con un túnel puente en vez de tener el río encima como pasaba con el túnel profundo. Esta fórmula es mucho más barata y elimina riesgos de inundación. Con esta propuesta se consigue unir todos los barrios por donde atraviesa el ferrocarril (de Pilarica a Covaresa) por medio de un buen paseo peatonal con bordes ajardinados y calles laterales, y su pequeña emergencia central de 1,10 m , se salva muy fácilmente con leves rampas en todos los pasos transversales, que coserían el tejido urbano de las dos márgenes hasta ahora segregadas. La Estación se mantiene en su sitio, y únicamente se produce un rebaje de cota de vías y andenes de unos 5 m (según boceto) dejando al aire libre unos 700 m de longitud, con la marquesina actual calzada y alguna otra si se cree oportuno. El nuevo edificio transversal de Estación, que daría acceso a los andenes y serviría como centro comercial para viajeros, conectado a 50 m con la Estación de Autobuses (y peraltado también 1,10 m) da frente a una amplia calle de 50 m de ancho que uniría Colón y Acera Recoletos con el nuevo “Polo de Delicias” formado por un gran parque cultural-recreativo con estanque, bordeado por edificación alta en su perímetro, pero permeable para conectar Delicias con el Centro a través del Parque. Con esta solución, si ADIF construye la estación nueva y los complementos para trasladar Talleres, el presupuesto no superaría mucho a la solución de túneles y pasarelas. Por ello merece estudiar el presupuesto seriamente, y compararlo con las Plusvalías de los terrenos liberados y conectados a zonas de prestigio.”

LAS ASOCICIONES DE VECINOS INSISTEN

Pasamos a otras informaciones sobre el soterramiento. El pasado 20 de marzo titulaba El Norte de Castilla una interesante crónica de Víctor Vela: “La federación vecinal vota dividida para «salir del laberinto del soterramiento». Y en subtítulo: “El colectivo reconoce que la gestión del proyecto para enterrar las vías ha sido un «fracaso de la ciudad»”. Y así nos explicaba que “Después de años de una defensa férrea del soterramiento –con una posición clara esgrimida en varios plenos municipales– la federación vecinal Antonio Machado (que agrupa a 21 asociaciones) aprobó este domingo en su asamblea anual –y con división de votos–, una moción en la que se reconoce que «ahora no se dan las condiciones que lo hagan posible», por lo que se animó a «salir de un laberinto» que solo conduce «al cabreo y la frustración permanentes» y a apostar por nuevas soluciones, con un «seguimiento de las actuaciones de integración ferroviaria» que permitan mejorar el proyecto y evitar así que «se vuelva a repetir el error cometido con el soterramiento».

«En este aspecto hemos fracasado como ciudad. La joya de la corona del urbanismo de Valladolid ha quedado en manos del ministerio de Fomento porque se la hemos entregado», asegura el texto de la moción asumida por la federación vecinal, que admite que las instituciones de la capital (desde la clase política a los empresarios)«no hemos sido capaces de unir fuerzas en defensa de este proyecto». «No hemos hecho un buen trabajo como ciudad», aseguran los representantes vecinales, que «aunque nos duela» reconocen que hay que superar la apuesta por enterrar las vías y buscar nuevas soluciones.”

La mejor explicación del fracaso del soterramiento pleno del ferrocarril la han dado el portavoz del Grupo Municipal del Partido Popular en el Ayuntamiento de Valladolid, Antonio Martínez Bermejo, y su portavoz adjunto Jesús Enríquez. Martínez Bermejo mantuvo la defensa del soterramiento de las vías del ferrocarril a su paso por la ciudad en su intervención en el Foro de Ciudades de Alta Velocidad celebrado el pasado día 4 de este mes de mayo en Vitoria.

En información de Europa Press, Martínez Bermejo explicó lo que supuso hace diez años la llegada del AVE a Valladolid y, «desde la experiencia del tiempo transcurrido» expuso los motivos por los que el Grupo Municipal Popular mantiene la apuesta por el soterramiento del ferrocarril a su paso por la ciudad, pese a que la Sociedad Valladolid Alta Velocidad ya ha renunciado a ello para llevar a cabo una integración de las vías en superficie. “Todos los participantes en el foro han destacado que la llegada del AVE «es un proyecto que debe de estar por encima de siglas y de ideologías y que el soterramiento de esta importante infraestructura es una oportunidad para cohesionar y hacer ciudades sin barreras y con más oportunidades».

Información que se complementaba con la que proporcionó Enríquez, que compareció el 19 de abril en la Comisión de Investigación de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad (SVAV) en el Ayuntamiento, donde defendió que el Gobierno del PSOE llevó a la «crisis» el proyecto ferroviario por un retraso de «tres años». Así, informaba Europa Press que el actual portavoz adjunto del Partido Popular en el Ayuntamiento de Valladolid y exconcejal del equipo de Gobierno del PP, Jesús Enríquez, expuso que el Gobierno del PSOE «provocó un gran retraso de tres años» en la tramitación del proyecto ferroviario al obligar a modificar el trazado de la variante este, con lo que «entró de lleno en la crisis». A lo largo de su intervención de unas dos horas de duración, de las más extensas que se han producido en esta Comisión de Investigación, Enríquez ha querido transmitir la idea de que el retraso motivado por los informes de impacto ambiental en 2005 que llevaron al Ministerio de Fomento a plantear la modificación del trazado de la variante este de mercancías fueron la principal causa del fracaso de la operación. Enríquez ha citado una intervención del exsecretario de Estado de Infraestructuras Víctor Morlán a finales de 2004, meses después de la entrada del PSOE en el Gobierno de España, en la que explicó que la alta velocidad a Valladolid estaba ya con las obras avanzadas y que la variante Este estaba pendiente del informe de impacto ambiental.

Ese informe, requerido en 2005 por el Ministerio de Medio Ambiente, motivó el cambio en el proyecto por parte de Fomento, lo que según Enríquez derivó en un «retraso de tres años» que «condujo al proyecto a la crisis», pues ha recordado que, «como ha reconocido el exministro Pedro Solbes», la recesión económica comenzó en 2008. Recordó también que en la citada explicación de Víctor Morlán, aseguró que en junio de 2004 se había encargado un «proyecto básico del soterramiento» de las vías de ferrocarril a la empresa Ineco.

Jesús Enríquez defendió que el exalcalde León de la Riva fue «quien realmente consiguió que el Gobierno de España apostara por el soterramiento», con mención a varios artículos de prensa de los años 1993 a 1995 donde se ve que el Gobierno socialista de Felipe González y el exregidor Tomás Rodríguez Bolaños, no apostaban por ese proyecto. Sin embargo, el portavoz del Grupo Municipal Socialista le ha preguntado por qué el PP no llevaba en su programa electoral de 1995 el proyecto de soterramiento, algo que Enríquez ha justificado en que «no era posible» por culpa del Gobierno de González. Sin embargo, Herrero ha apuntado que la propuesta «tampoco estaba en el programa de 1999», cuando ya gobernaban los ‘populares’. Por otro lado, ha explicado que el que fuera asesor ferroviario del exalcalde León de la Riva, Carlos Baró, tenía un contrato externo de servicios y que llegó a emitir informes sobre el proyecto que «solicitó el PSOE pero se decía en el Ayuntamiento que los concejales socialistas no llegaron a acudir a verlos».

En términos financieros, Enríquez justificó que hasta 2008 no se realizara un informe económico-financiero sobre la situación de la SVAV y del proyecto, porque hasta ese momento «nadie había puesto en duda la viabilidad». En todo caso, ha defendido que existen otros informes de tipo económico.

Algo de luz dio también el director general de Planificación Estratégica de Adif durante los años 2004 y 2011, Vicente Gago, que eel 22 marzo, también en la Comisión de Investigación sobre la gestión de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad explicaba que la entidad pública ferroviaria, dependiente del Ministerio de Fomento, «nunca» ha sido partidaria de soterrar las vías del tren en ninguna ciudad de España, por su «elevado coste».

“Durante su comparecencia -recogía El Norte de Castilla- de más de una hora y media en la comisión de investigación abierta en el Ayuntamiento de Valladolid que trata de dilucidar las causas del fracaso del proyecto de soterramiento en la ciudad, Gago ha subrayado que estos proyectos suelen ser «complejos, costosos» y con un mayor «índice de peligrosidad» que las vías a cielo abierto. Por estos motivos, el técnico ha incidido en que Adif nunca se ha mostrado «muy dispuesta» a acometer estos proyectos de soterramiento en las ciudades, y si lo ha hecho es porque «comprende» las necesidades urbanísticas y demandas ciudadanas que claman por enterrar las vías, de ahí que sí se decidiera a participar en proyectos como los de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad.

Esta sociedad integrada por Renfe y Adif, Junta de Castilla y León y el propio consistorio de la ciudad fue la que se creó ex profeso para abordar un proceso de soterramiento en la ciudad que, «con la llegada de la crisis», comenzó a experimentar «importantes problemas», relacionados principalmente con la «complejidad» del proyecto y la «incapacidad de contar con fondos propios».

Y es que este dinero que debía costear el proyecto tendría que haberse obtenido por medio de la liberación de suelo en la ciudad, que hubiera servido para cubrir los gastos crediticios que la sociedad ya había contraído con las entidades bancarias para acometer los primeros pasos del soterramiento y que finalizaron con una deuda, hoy asumida por el Ministerio, de 404 millones de euros.

Del mismo modo, Gago ha pormenorizado en algunos «imprevistos» a los que tuvo que hacer frente el proyecto, como el informe de impacto medioambiental desfavorable, que obligó a la sociedad a asumir un sobrecoste que entonces consideraron «aceptable» al confiar en la futura venta de los suelos del taller de Renfe.

Sin embargo, la lectura que han hecho de esta declaración las formaciones con representación en la cámara local ha diferido pues, mientras que PSOE, Sí Se Puede y Valladolid Toma La Palabra han interpretado que con estas palabras se refuerza la idoneidad del actual proyecto de permeabilidad de las vías, el Grupo Popular ha considerado que la «falta de presión» del Ayuntamiento a Adif ha provocado que estos «no accedieran a costear el soterramiento».

Así lo ha explicado a los medios de información el portavoz del Grupo PP, José Antonio Martínez Bermejo, quien también ha incidido en el «impacto negativo» que tuvo para el proyecto esta declaración de impacto medioambiental del Ministerio.”

Ya antes, el 25 de enero –en información de EFE-, los portavoces de los diferentes partidos que conforman la Comisión de Investigación sobre la gestión de la SVAV llegaban a la conclusión de que “todo el proyecto de viabilidad del soterramiento del ferrocarril pasaba por la venta de suelo y, cuando se vio que no había posibilidad de conseguirlo, la única alternativa que se barajó fue la liquidación de dicha sociedad”. Ello “a excepción de José Antonio Martínez Bermejo, del PP, que ha destacado la falta de especialistas ferroviarios en los tres últimos años”.

En su opinión, «la falta de esa figura ha hecho que el Ayuntamiento de Valladolid estuviera en desigualdad de condiciones para poder haber llevado a efecto el soterramiento, ya que no había nadie que hiciera de contrapeso al poder que Adif tenía para tomar decisiones».

Y cerramos esta información con la intervención anterior en la misma comisión de investigación, el 11 de enero, de tres exgerentes de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad, Fueron Ignacio Marinas (2004-2007), Antonio Cabado (2007-2009) y Cayetano Roca (2009-2013) que defendieron que el proyecto de soterramiento entonces era viable. El primero en “comparecer y el más prolijo en detalles ha sido el segundo gerente que tuvo la Sociedad, Ignacio Marinas, quien ha relatado en la comisión y posteriormente a los medios de información los numerosos «conflictos y disputas internas» que había dentro de la SVAV, formada por Renfe y Adif, el Ministerio de Fomento, la Junta de Castilla y León y el propio Ayuntamiento de Valladolid.

En estos primeros años del proyecto, la Sociedad funcionaba como «un reino de taifas», donde cada parte actuaba de forma «egoísta» y quería «imponer su voluntad» al resto, ha expuesto Marinas, quien ha reconocido la «falta de rigor» que existía en el seno de la propia SVAV.

El segundo de los comparecientes, Antonio Cabado, ha sido quien más ha defendido la viabilidad del proyecto de soterramiento para la ciudad, incluso en la actualidad, donde «todo se decidirá en las próximas elecciones municipales de 2019», ha asegurado tras finalizar su comparecencia ya que, según el exgerente, soterrar las vías «aún es posible».

Otro de los exgerentes e ingeniero de caminos de profesión, Cayetano Roca, ha subrayado que durante su etapa como gerente «todos los informes avalaban la viabilidad del proyecto», por lo que «no cabía la posibilidad» de plantearse su fracaso.

Es más, Roca ha sostenido que si hay una ciudad en España donde el soterramiento de las vías del tren es posible esa es Valladolid, aunque ha apostillado que siempre ha sido partidario, «a título personal», de las soluciones «light», como la permeabilidad ahora contemplada en el actual convenio rubricado por la SVAV.

Respecto a este nuevo turno de comparecencias, la presidenta de la comisión y portavoz del Grupo Municipal Sí Se Puede, Charo Chávez, ha puntualizado que el principal problema de este proyecto llegó con la modificación general de Planificación Urbana, que provocó que el terreno que se iba a liberalizar para financiar el proyecto finalmente «no se vendiera».

Esta falta de fondos provocada por el fracaso de la venta de los terrenos precipitó que la sociedad tuviera que buscar una «financiación adicional» en créditos bancarios, que acabaron generando unos intereses que ascendieron hasta los 120 millones, que se sumaron a la deuda total de más de 400 que acumulaba el proyecto hasta antes de sellar el nuevo convenio.

Mientras, el portavoz del Grupo PP, Antonio Martínez Bermejo, ha insistido en que, con estas tres declaraciones, lo que se ha puesto de manifiesto es que el actual equipo de Gobierno ha «dejado tirados» a los ciudadanos de Valladolid al no querer apostar por el proyecto de soterramiento, que hoy en día todavía es «perfectamente viable».

Así que El Norte titulaba “El PP interpreta que los exresponsables de la SVAV consideran viable el soterramiento y Saravia recuerda que «no están ahora en Valladolid”. “El presidente –continuaba la información- del Grupo Municipal Popular, José Antonio Martínez Bermejo, ha considerado que este jueves ha «quedado claro» que el Soterramiento de las vías del tren es viable y posible en Valladolid. «Los declarantes han coincidido en manifestar que la ubicación de los terrenos que quedarían libres con la operación es inmejorable al encontrarse en el centro de la ciudad lo que, en un mercado que cada vez va a mejor, harían posible el soterramiento, en mejores condiciones incluso que otras ciudades donde el proyecto sigue en marcha», ha afirmado el edil del PP a Europa Press.

Los Populares consideran que estas declaraciones demuestran que el «Gobierno municipal lleva tres largos años exagerando y mintiendo respecto del soterramiento, porque lo que quieren Óscar Puente y Manuel Saravia es abandonar el proyecto».

En este sentido, el propio concejal de Urbanismo, Infraestructuras y Vivienda, Manuel Saravia, ha recalcado que los tres exresponsables de la SVAV «son personas que no están ahora en Valladolid, que no han tenido que tomar esa decisión y que no conocen la situación actual». Aun así, ha precisado que Ignacio Marinas ha calificado el soterramiento «visto desde hoy» como «una muestra más de la irracionalidad de aquellos tiempos», mientras que Cayetano Roca ha manifestado que él siempre apostaría por una acción de permeabilidad como la que se va a llevar a cabo antes que por un soterramiento.

El único que ha dejado abierto el debate sobre la viabilidad del soterramiento ha sido el exconsejero delegado Antonio Cabado, que también se ha preguntado si las pasarelas «son la solución» [refiriéndose, entendemos a la llamada “Integración Urbana en Superficie”, que ha aprobado el Ayuntamiento atual, a base de túneles, pasadizos peatonales y pasarelas aéreas].

Mientras tanto, el portavoz del Grupo Socialista, Pedro Herrero, ha destacado que los tres exresponsables han hecho referencia a que el exasesor ferroviario del equipo de Gobierno del PP, Carlos Baró, «era el único interlocutor que tenían con el Ayuntamiento y que les trasladaba la postura oficial y las decisiones».”


(*) Para ver las fotos que ilustran este artículo en tamaño mayor (y Control/+):
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Tres foramontanos en Valladolid

Con el título Tres foramontanos en Valladolid, nos reunimos tres articulistas que anteriormente habíamos colaborado en prensa, y más recientemente juntos en la vallisoletana, bajo el seudónimo de “Javier Rincón”. Tras las primeras experiencias en este blog, durante más de un año quedamos dos de los tres Foramontanos, por renuncia del tercero, y a finales de 2008 hemos conseguido un sustituto de gran nivel, tanto personal como literario.

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