Ayer iniciábamos esta serie de artículos en el blog sobre un trabajo previo publicado en Estrelladigital, el ciberperiódico de Pablo Sebastián, y nos referíamos al coste de los trabajos realizados en la M-30, cuya remodelación se ha criticado desde ciertas posiciones, porque no era indispensable. Subrayándose además que la financiación global representa una cifra similar a la que va a suponer la ampliación del Canal de Panamá: en torno a los 5.700 millones de euros. Comparación ante la cual algunos dirán que por aquél cauce del istmo de América Central pasarán barcos por la nueva vía de agua; mientras que en la M-30 transcurrirá el viejo Manzanares por encima de los nuevos túneles abiertos para soterrar a los automóviles y dejar amplias zonas verdes que den nueva vida a las riberas del río que fue objeto de la burla de Lope de Vega.
Pasando ahora al segundo lado del balance, los beneficios directos de la obra, éstos se asocian con toda una serie de conceptos, el primero de ellos, el ahorro de tiempo de viaje. En ese sentido, están claras las mejoras que la M-30 producirá en la homogeneización de la capacidad troncal de la vía circular, con un ensanche considerable de la misma en los tramos de túnel. Dos factores que repercutirán en un gran ahorro de tiempo, del que aún no se ha hecho la valoración completa; sin entrar tampoco a cuantificar la disminución del estrés, un factor psicológico difícilmente medible.
Y como en el caso del tiempo, la eliminación o reducción de retenciones y demoras, y el aumento de las velocidades, se traducirá en un uso más eficiente de los vehículos, también con incidencia claramente reductora de la contaminación que tampoco se ha cuantificado debidamente.
En lo concerniente a la reducción de la accidentalidad, parece que la vía será muy positiva; en función de que se eliminarán los anteriores tramos de gran concentración de accidentes, merced a los túneles y otras mejoras. Así como por las condiciones más adecuadas de los enlaces, evitándose los peligrosos trenzados.
La contaminación acústica, constituye un aspecto igualmente fundamental: si el aumento de la fluidez del tráfico en la vía y la eliminación de retenciones pueden producir reducciones importantes en el impacto sonoro, la valoración oficial se ha limitado sólo a los segmentos de los túneles. En función del supuesto básico de que los tramos soterrados evitan la propagación exterior del sonido, y que si bien hay puntos críticos en sus embocaduras, en ellos se han instalado silenciadores.
La reducción del efecto barrera es otro elemento de interés, desde el punto y hora en que una vía de tráfico muy intenso produce separaciones altamente inconvenientes entre los barrios de ambos lados, con no pocas inconveniencias. Impacto de lo más cortante cuando se trata de autopistas, con aislamientos de separación que sólo se superan, aunque de manera muy mediocre, con pasarelas que implican aumentos de distancia, rampas, utilización de escaleras, etc.
En el sentido que hemos apuntado, la reducción del efecto barrera hará posible una reordenación de líneas de autobuses que hasta el 2007 no han utilizado la M-30. Y que, en cambio, en el futuro podrán disponer de itinerarios en ella. Un tema no suficientemente valorado en el estudio en todo su posible alcance, a poco que haya una buena gestión. Y también a poco que se considere que el tráfico privado es el principal causante de las congestiones viarias de Madrid, dentro y fuera de la almendra que demarca la M-30. Y como el tema da para mucho más, seguiremos mañana.
Miércoles, 3 de diciembre
Ramón Tamames
Luis Llopis Herbas
Grupo Cenyt
Juan Carlos Ureta
Alfonso Agís
Invermanía
Ramón Tamames
Jesús Pérez
Luis C. Sánchez
Juan Otero
