Luis M. Xumini
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Lo que nos dice Tráfico: la velocidad (II).
28.06.09 @ 14:00:09. Archivado en Artículos
El mito de que bajar la velocidad media 3 ó 4 km/h evita siniestros y víctimas, no es de la Dirección General de Tráfico ni de su director, aunque parece comulgar con él, pues no sólo lo afirma como ha hecho en la noticia del 26-6-09, sino que la estrategia desarrollada por la DGT en los últimos años para mejorar la seguridad vial por razón de la velocidad, se fundamenta en ese mito y en otra creencia.
Pero será mejor que les cuente la historia desde el principio, a fin de que sepan cómo ha surgido ese mito y la creencia de que la velocidad es causa de siniestros del transporte, que es una de esas verdades reveladas sobre el tráfico y la siniestralidad vial, que muchos repiten pero que nadie justifica.
La velocidad es un tema de constante y antigua controversia dado que muy pronto se planteó si tenía influencia en la siniestralidad. Durante el siglo XX se han realizado múltiples estudios (serios y válidos) cuyos resultados muestran que la velocidad es indicador -no causa- de riesgo cuando aumenta o disminuye de la velocidad media del tráfico. Lo cual resulta coherente con lo que sostenía el ingeniero estadounidense Josef Stannard Baker, el fundador de la Accidentología vial como disciplina, que en 1957 decía así:
"...si se considera el accidente como la incapacidad del sistema vial para garantizar viajes exentos de daños y lesiones (como se ha venido haciendo), entonces la velocidad inadecuada para las condiciones viarias existentes, más que un factor del fallo del sistema, es un síntoma del mismo."
Esto es, que desde el principio se ha considerado en el ámbito de ciencia y la técnica viaria lo siguiente:
Que los siniestros son la consecuencia del riesgo, de la inseguridad, de la incapacidad del sistema para producir movimiento seguro (incapacidad del conjunto de elementos que lo conforman por no ostentar las condiciones y cualidades que impone la naturaleza para que sea seguro o problemas técnicos sin resolver).
Que, como consecuencia de lo anterior, se producen fallos en el sistema que causan la siniestralidad, o sea, que la inseguridad del sistema, su incapacidad para producir movimiento seguro, es la causa genérica de la siniestralidad.
Que la velocidad inadecuada no es una causa del fallo del sistema sino una de las consecuencias de ese fallo, lo cual tiene una explicación más que justificada si nos atenemos con rigor al modo, las condiciones y cualidades en las que funciona el sistema viario.
En los años 70 se produjo un valioso hallazgo, ante una crisis petrolera se impuso una limitación de la velocidad en las autopistas de EE.UU., la limitación fue arbitraria y no tenía fundamento científico (sólo pretendían ahorrar combustible), pero el resultado fue que disminuyeron los siniestros y las víctimas. La conexión estadística entre las variables era evidente: por ello hubo quien se apresuró a sostener que la velocidad era la causa, puesto que fue lo que se varió. Obviando lo dicho por Baker, pues, aunque la velocidad inadecuada es un síntoma o consecuencia del fallo del sistema, estadísticamente se hallará conectada a los siniestros y a las víctimas, porque también son síntomas o consecuencias del fallo del mismo sistema, tal y como posteriormente se hallaron las correlaciones en los estudios entre el aumento de la frecuencia de los siniestros y el aumento o disminución de la velocidad de circulación respecto a la velocidad media de referencia. Y en términos lógicos, velocidad inadecuada, siniestros y víctimas son consecuencias del fallo del sistema, por lo tanto es imposible que sean sus antecedentes o causas.
En realidad, el hallazgo de los 70 indicaba y confirmaba que las condiciones de configuración del sistema no eran correctas para mantener el equilibrio del movimiento (la seguridad) a las velocidades a las que lo hacía funcionar la sociedad (lo mismo que ahora). Al bajar la velocidad de funcionamiento para ahorrar combustible, mejoró la adecuación funcional entre las nuevas velocidades de circulación y las condiciones de configuración que existían entonces para mantener el equilibrio del movimiento (la seguridad); por lo tanto, disminuyeron los fallos, se produjo menos velocidad inadecuada y sus otros síntomas o efectos, menos siniestros y víctimas, confirmando empíricamente los planteamientos lógicos: que la velocidad inadecuada, los siniestros y las víctimas son consecuencias del fallo del sistema, no sus causas.
Sin embargo, aquel valioso hallazgo que confirmaba empíricamente el razonamiento de Baker y que, por lo tanto, marcaba la estrategia para mejorar la seguridad en cuanto a la velocidad, no se supo entender, y seguimos igual, pues no pocos han seguido y siguen insistiendo en una inexistente relación de causa a efecto entre la velocidad y los siniestros jamás explicada, considerando y afirmando contra la lógica y los hechos, que la velocidad causa siniestros del transporte.
El hallazgo de los 70 en EE.UU., y el razonamiento de Baker, lo que demostraba y demuestra, es que el sistema viario no estaba ni está configurado con las condiciones y cualidades necesarias para que no falle manteniendo el movimiento seguro a las velocidades a las que estaba y está funcionando, porque el sistema falla y produce siniestros a todas las velocidades a las que se usa, pero falla más y produce siniestros con más frecuencia cuando la velocidad sube o baja de la velocidad media de referencia. El fenómeno (en carreteras) se conoce como dispersión de la velocidad y consiste en muchas diferencias de velocidad entre los vehículos que están circulando en un tramo; fenómeno al que le tememos más que a un nublao, porque sabemos que cuando se producen esas diferencias en la velocidad es muy fácil que se produzca un siniestro al primer fallo del sistema; y como el sistema no está configurado para que no falle, el temor al fenómeno está más que justificado.
En las zonas urbanas la dispersión de la velocidad es el modo habitual en el que funciona el sistema, no es de extrañar pues, que en las zonas urbanas europeas se esté acumulando el 60% de la siniestralidad del sistema y el 35% de los muertos por tráfico, porque en ella tenemos que el fenómeno de la dispersión es una constante, y la otra constante, que el sistema tampoco está configurado para que no falle y produzca movimiento seguro, ni para evitar o disminuir las malas consecuencias cuando falla; y allí en donde está mejor configurado y es más seguro (por ejemplo en las autopistas europeas), lo demuestran los siniestros y las víctimas que produce en relación al volumen de tráfico que pasa y a las velocidades a las que circulan. (Continuará).
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