Lo dicho anteriormente indica que sólo hay dos estrategias posibles para aumentar la seguridad del sistema por razón de la velocidad: por una parte, estudiar y plantear los criterios para la gestión técnica de la velocidad en función de las condiciones y cualidades del sistema para cada tramo viario y momento, abandonando los límites sin fundamento científico y sin criterio técnico (impuestos para ahorrar combustible hace 30 años), y no dejar a los conductores abandonados a su suerte y sus medios, o sea, auxiliarlos técnicamente indicándoles la velocidad a la que pueden circular en cada tramo y momento, para que no tengan que decidir la velocidad de circulación haciendo estimaciones sensitivas conforme a su experiencia y expectativas (porque no tienen otro modo de hacerlo), lo que provoca que sea con amplio margen de error y con muchas posibilidades de fallar y circular a velocidad inadecuada; y, por otra, ir solucionando el problema endémico, la incapacidad del sistema para mantener la seguridad (el equilibrio del movimiento) a las velocidades a las que lo usa la sociedad (porque cuando hablamos de conductores hablamos de la sociedad), estudiando y resolviendo los problemas técnicos que causan los fallos que dan lugar a que sucedan los siniestros a las velocidades de operación (que no son arbitrarias ni son porque sí), y preparando el sistema para disminuir las consecuencias de los fallos y de los siniestros a las velocidades a las que se mueve la sociedad (por ello es tan importante investigar las causas de la siniestralidad para poder avanzar en seguridad, pese a ello quienes tienen las competencias administrativas para promoverla, no la promueven).
El mito de que bajar la velocidad media 3 ó 4 km/h evita siniestros y víctimas, no es de la Dirección General de Tráfico ni de su director, aunque parece comulgar con él, pues no sólo lo afirma como ha hecho en la noticia del 26-6-09, sino que la estrategia desarrollada por la DGT en los últimos años para mejorar la seguridad vial por razón de la velocidad, se fundamenta en ese mito y en otra creencia.
Pero será mejor que les cuente la historia desde el principio, a fin de que sepan cómo ha surgido ese mito y la creencia de que la velocidad es causa de siniestros del transporte, que es una de esas verdades reveladas sobre el tráfico y la siniestralidad vial, que muchos repiten pero que nadie justifica.
La velocidad es un tema de constante y antigua controversia dado que muy pronto se planteó si tenía influencia en la siniestralidad. Durante el siglo XX se han realizado múltiples estudios (serios y válidos) cuyos resultados muestran que la velocidad es indicador -no causa- de riesgo cuando aumenta o disminuye de la velocidad media del tráfico. Lo cual resulta coherente con lo que sostenía el ingeniero estadounidense Josef Stannard Baker, el fundador de la Accidentología vial como disciplina, que en 1957 decía así:
En la prensa de hoy (26-6-09) se publica que el Director General de Tráfico ha dicho: «Hemos bajado a la mitad los positivos de alcoholemia, dos millones y medio de conductores que antes no usaban el cinturón ahora se lo ponen y han bajado entre tres y cuatro kilómetros por hora las velocidades medias por tipo de vía, lo que hace las carreteras sean más seguras»
Lo cual puede parecer un logro para la seguridad vial, pero resulta que, como no se han investigado las causas de la siniestralidad en ninguna parte del mundo, tampoco en España (y por eso no se puede saber nada de causas mirando los registros de la DGT), no se sabe, ni siquiera por aproximación, los siniestros que pueden estar causando los conductores bebidos ni con cuánto alcohol. El que hayan bajado a la mitad los positivos en los controles realizados, muy bien, pero no significa que haya disminuido el riesgo y los siniestros por los conductores bebidos, porque nadie en el mundo sabe cuál es el nivel de riesgo real y los siniestros que pueden estar provocando.
Ese es uno de los inconvenientes de seguir investigando accidentes para determinar responsabilidades entre los usuarios implicados y no para saber de sus causas; y lo peor, sin que se vea un ápice de voluntad para cambiar. Al contrario, tenemos que ver con pesar como avanza una pseudociencia simplista y muy peligrosa para la seguridad vial y la sociedad. Así es imposible aprovechar el conocimiento de las causas de la siniestralidad para mejorar la seguridad vial, como proclamaba el Libro Blanco del transporte en la UE de 2001, y los dictados del sentido común más elemental. Y las competencias administrativas para promover la investigación de siniestros en España las ostenta la DGT, lo cual no faculta para ejercer la actividad como le parezca a cada cual, al margen del objeto, los fundamentos, principios y métodos de la accidentología vial, porque es como ejercer la medicina al margen del objeto, los fundamentos, principios y métodos de lo que es la medicina.
Se trata de una serie de cuatro artículos de Luis Lorenzo sobre la reforma del procedimiento sancionador de tráfico que nos viene en España. Está disponible en www.accidentologiavial.net
Y esa es la frase con la que termina:
"Un estudio pormenorizado de cada artículo y apartado de este Anteproyecto permite observar que ese afán recaudatorio aparece de modo explícito en la norma, alcanzando la nada despreciable cifra de diecisiete ocasiones. Se antojan demasiadas en un Anteproyecto que debería dirigirse ante todo y sobre todo a la mejora del procedimiento sancionador para conseguir, a través de él, una mejora en la seguridad vial, pero lo que parece haberse hecho es un esfuerzo para recaudar más, y en algunos casos sin las debidas garantías de defensa para el administrado. Lo peor no es que el Anteproyecto esté imbuído de ese esfuerzo; lo peor es que se ha hecho por escrito, negro sobre blanco, de modo muy claro, hasta parece que al legislador no le importa ser tan claro, lo que podría indicar que pretende actuar o seguir actuando con absoluta impunidad y sin freno legal, al menos hasta que retorne el imperio de la Ley, que visto lo visto debe estar con Montesquieu criando malvas. Pero la esperanza es lo último que se pierde."
Como dije en la primera parte, en lo referente a la materia de seguridad vial no se imparte lo mismo en todas las Escuelas de Ingeniería de caminos, aunque no quise hacer un listado especificando. Pero, claro, al generalizar cometes injusticia siempre, y por ello me protestan de una Escuela que hace más de diez años que sí imparte la materia (y eso ya lo sabía), se trata de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid, que en la asignatura Caminos y Aeropuertos, que es común, no sólo para la especialidad de Transportes, hay una parte dedicada específicamente a la seguridad vial, 4 capítulos de un total de 60 en el libro que se usa de referencia, y son: El problema de la inseguridad en la circulación; Obtención y análisis de datos sobre accidentes; Mejora de la seguridad en las carreteras en servicio y La seguridad vial en los estudios de carreteras.
Pero lo dicho evidencia más el drama, porque ni todos los ingenieros de caminos salen de la ETSICCP de Madrid, ni todos los técnicos que están manejando el sistema viario son ingenieros de caminos.
Seguimos necesitando que los técnicos que están construyendo, manteniendo y gestionando el sistema viario (no sólo los que van a salir de las Escuelas), que sepan qué es la seguridad del sistema tecnológico que manejan y cómo se produce. No creo que esté pidiendo nada que no aconseje la prudencia más elemental (más de 1.200.000 muertos al año avalan mi petición), ni que existan argumentos racionales que se le puedan oponer.
El drama que tiene la sociedad con los técnicos que construyen, mantienen y gestionan el sistema y el tráfico viario, no es ninguna broma teniendo en cuenta que las infraestructuras viarias son determinantes en la producción de la siniestralidad y la seguridad vial; y que la siniestralidad viaria es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población del planeta.
En lo referente al diseño, construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras y el tráfico viario urbano e interurbano, en empresas y administraciones, tenemos a los técnicos siguientes: Ingenieros de caminos; Ingenieros industriales; Arquitectos; Arquitectos técnicos; Ingenieros técnicos de obras públicas; Ingenieros técnicos industriales en todas sus ramas; y otros.
Excepto los Ingenieros de caminos, que después se explica cuál es la formación que reciben, los demás técnicos no reciben formación en materia de seguridad vial en su paso por la Escuela.
Viernes, 1 de junio
Mª Rosario Aldaz Donamaría
Antonio García Fuentes
José Pómez
Juan Luis Recio
Ángel Sáez García
Julián Moreno Mestre
Chris Gonzalez -Mora
Manuel María Ventura
Juan Granados
Patricio Peñalver
Julio César Izquierdo
Carlos Juan Gómez Martín
Luis M. Xumini
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