Ante los problemas que existen con el transporte surgió la expresión movilidad sostenible, pero no se ha definido claramente su significado y no está claro en qué consiste. Pese a ello ya se aplican medidas para lograrla, sobre todo en las ciudades, y no está claro que las medidas sirvan, dado que no se tiene claro qué es la proclamada movilidad sostenible.
Analizando lógicamente la expresión, sólo puede referirse al transporte en términos análogos a lo que es y significa desarrollo sostenible, que se refiere al desarrollo económico que, cubriendo las necesidades del presente, preserva la posibilidad de que las generaciones futuras satisfagan las suyas. Así, movilidad sostenible se refiere a los sistemas de transporte, que cubriendo las necesidades de transporte del presente, preservan la posibilidad de que las generaciones futuras puedan satisfacer las suyas.
Referido al sistema viario (sistema tecnológico complejo y principal sistema de transporte de la sociedad), es sostenible si satisface nuestras necesidades de transporte y mantiene esa posibilidad para las generaciones futuras sin producir efectos adversos. Y, como en todo sistema tecnológico, ello depende de las cualidades y características de su configuración (de cómo sea diseñado, organizado, construido y gestionado), de que sean las necesarias para que produzca su buen funcionamiento y su seguridad, y cumpla sus funciones en el desarrollo de la vida de las personas y en las actividades de la sociedad.
Así ya se puede discernir sobre la utilidad de las medidas que se están aplicando en aras de la movilidad sostenible.
Los síntomas más inmediatos y evidentes de que el sistema viario urbano no está configurado correctamente para satisfacer las actuales necesidades de transporte, de que está funcionando mal, de que es inseguro y de que no está cumpliendo correctamente sus funciones, son tres efectos adversos característicos: la congestión, la siniestralidad y la falta de espacio para parar y estacionar.
En una revista del ramo (Vial, nº 70, nov-dic, Buenos Aires, 2009), aparece un anuncio de la Dirección Nacional de Vialidad argentina con un eslogan elocuente, dice así: "El 80% del riesgo al conducir es tu responsabilidad"
Los muertos por tránsito son de verdad, por eso para prevenirlos sólo sirve la verdad, las falacias, los mitos, las fábulas y las creencias fantasiosas sólo sirven para impedir la prevención de muertos y siniestros.
Esto no es un concurso a ver quien tiene más culpas para echar o exigir, esto va de que cada uno haga lo que tiene que hacer lo mejor posible para que las personas puedan moverse por el sistema viario haciendo sus actividades, con las máximas probabilidades de volver a casa todos los días. Y para ello sólo sirve prevenir y eliminar riesgos que amenazan como sucede con los bolardos fijos y retráctiles que se han instalado masivamente sin prever las consecuencias y sin competencias para hacerlo, o sea, que lo que sirve es hacer que los siniestros y las víctimas sean improbables haciendo las cosas con ergonomía, para las características y cualidades humanas cuando transitan caminando o en vehículos, y para que puedan sobrevivir y no resulten con lesiones graves o invalidantes cuando sufren un siniestro caminando o en vehículo.
Ahí tiene suficientes argumentos para pedirle a su ayuntamiento que retire los bolardos fijos y retráctiles que se hayan instalado por calles, plazas y avenidas. Más que una cuestión de conocimientos, teorías y métodos, de normativa técnica y legislación vigente, se trata de aceptar un compromiso necesario para la seguridad de la personas que habitan y se mueven por la ciudad, de pensar en el prójimo un poquito más.
El artículo se ha dividido en cinco partes para situar al lector en el contexto, se puede descargar en formato PDF pinchando aquí.
1. El problema creado con la instalación masiva de bolardos.
2. El problema de la inseguridad vial urbana que se agrava.
3. La incorrección técnica de los bolardos.
4. La ilegitimidad de los bolardos.
5. Conclusiones.
Los detalles de la noticia, que es en Argentina, los tiene en Clarín.
Los choques frontales en carreteras secundarias no se producen porque los conductores están locos y se lazan a la muerte, se producen por errores de los conductores provocados por falta de la distancia y la calidad de la visibilidad necesaria de la vía, los vehículos, las señales, etc., (que no la llamamos necesaria por capricho, sino porque es un elemento físico imprescindible para que los conductores puedan percibir a tiempo y pueda existir la seguridad), y por las insuficiencias que tienen los conductores para estimar las distancias y la velocidad con acierto (a la naturaleza se le "olvidó" ponernos medidores de distancias y una calculadora en la cabeza).
En definitiva, esos choques frontales son la consecuencia de problemas técnicos sin resolver; y para prevenirlos hay que resolver los problemas técnicos que los causan. Porque, digan lo que digan, no hay otro modo posible de lograrlo.
Ojalá estas 13 muertes sirvan para que se solucionen los problemas técnicos que los llevaron a la muerte. Descansen en paz.
Siempre hemos tenido fundadas sospechas de que el contenido de accidentologiavial.net y otros blogs llegaban a Madrid. Pues bien, he ahí la demostración.
El Gobierno estudia convertir la DGT en una Agencia Estatal
Y tras el fabuloso espectáculo mágico-mítico-irracional al que hemos asistido los últimos años en asuntos de tráfico y seguridad vial, me disculparán ustedes mi crisis de fe.
Pero es que, además, todo apunta a que empezamos fatal y a los hechos me remito: “…el Ejecutivo ha concedido 50.000 euros a la empresa Atos Origin para que analice “el impacto” de la transformación de la Dirección General de Tráfico (DGT) en una Agencia Estatal…”
Al hilo de lo que escribe Luis Lorenzo en su artículo Agencia Estatal de Seguridad Vial, se añade una de las propuestas que hizo la Asociación Española de Accidentología Vial a la Comisión Parlamentaria de Seguridad Vial, que entonces estaba discutiendo el cambio legislativo que implantaría el permiso por puntos en España.
Se trata de un artículo de Luis Lorenzo ya publicado en prensa española y en blog especializados.
Agencia Estatal de Seguridad Vial.
Luis Lorenzo Heptener.
Desde hace cinco años, y como una promesa incumplida más de las muchas que ha prodigado este Gobierno –y a las que parece que nos hemos acostumbrado, porque nadie se atreve a decir que se nos miente una y otra vez-, la Agencia Estatal de Seguridad Vial permanece arrumbada y nonata.
A cualquiera que se le haya ocurrido que crear una Agencia de este tipo es fácil, está meridianamente equivocado, lo cual no ha sido óbice ni cortapisa para que apareciera la idea, negro sobre blanco, en más de un programa electoral. Bien es cierto que en el bienio 2004/2005 su creación hubiese sido mucho más sencilla, menos traumática y menos costosa que hacerlo ahora, con la crisis galopando desbocada y espoleada por los despropósitos del Gobierno.
La clave para una Agencia de este tipo, que vendría a sustituir a la DGT absorbiéndola y sumando más personal procedente de distintos Ministerios o Entidades, estriba en sus competencias, porque hay unanimidad a la hora de afirmar que la DGT se ha quedado pequeña para combatir la plaga de los accidentes de tráfico. No sólo es así, sino que en un campo social de la complejidad del tráfico, que responde al tipo de sociedad de que se trate –el ser humano conduce como vive-, no basta con un Organismo que defina pautas y que ejerza una de las competencias importantes, pero no la única, como es la vigilancia de las vías interurbanas y la sanción de las infracciones.
Juicio a la Niebla, es el título de un trabajo de Eduardo J. Lavecchia proponiendo una solución para el riesgo que amenaza cuando la niebla invade las vías.
No me cansaré de repetir que el principal origen de la siniestralidad vial es el riesgo o inseguridad que existe en el sistema viario, por los problemas técnicos sin resolver que impiden la seguridad y amenazan a las personas cuando transitan por calles y carreteras.
Ante esa situación lo lógico y sensato es hacer dos cosas: identificar y catalogar los problemas técnicos existentes que causan el riesgo y los siniestros (investigación accidentológica); buscar soluciones a los problemas técnicos identificados y catalogados (investigación técnica o de Ingeniería de la seguridad). En definitiva, en eso consiste la ciencia y la técnica sobre la siniestralidad y seguridad del sistema viario. Y por eso, cada vez que alguien logra identificar y definir un problema técnico que causa riesgo, siniestros y víctimas, o logra plantear una solución a uno de los problemas técnicos que nos amenazan, es una buena noticia para la seguridad vial.
La niebla agrava y pone de manifiesto un problema técnico que crea riesgo constantemente y que a su vez provoca siniestros y víctimas, y que está claro que hay que resolver porque no se resolverá solo.
En la fábrica de TruckView en Inglaterra ya están trabajando en lentes para furgonetas, pues las lentes para los camiones no sirven por la diferencia de ángulos y alturas.
Y también están trabajando en lentes para los parabrisas delanteros, con la finalidad de solucionar el peligroso problema técnico sin resolver (ángulo muerto en el frontal de los vehículos pesados) que planteo en el primer post sobre las lentes TruckView.
Creen que las lentes para furgonetas y para los parabrisas delanteros podrán estar disponibles en unos seis o doce meses, tras superar las pruebas y ensayos necesarios para comercializarlas.
Esto de ir resolviendo los problemas técnicos que causan el riesgo y la siniestralidad, es el camino para mejorar la seguridad de verdad, que es lo que realmente evita siniestros, cumpliendo lo dicho por el Ingeniero argentino Pascual Palazzo en 1937, que decía así:
“No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria.”
La siniestralidad vial es principalmente por múltiples problemas técnicos sin resolver, que impiden que los usuarios puedan controlar su movimiento, dando lugar a que se produzcan los siniestros.
Uno de esos problemas técnicos son los ángulos muertos en los vehículos, son ángulos en los que su conductor no puede ver. Problema que es más acusado en los vehículos pesados y en los industriales, o sea, en los autobuses, microbuses, camiones y furgones.
La aplicación de la lente de Fresnel para mejorar la visibilidad no es nueva, pero una empresa ha tenido la feliz idea de aplicarlas para resolver uno de los ángulos muertos en los autobuses, camiones y furgones.
El invento se llama TruckView (pinchando aquí accede a la web del distribuidor en España y en el Reino Unido), consiste en una lente de Fresnel diseñada específicamente para resolver el problema (no sirven todas las lentes de Fresnel), y que permite al conductor ver lo que tiene junto al camión en su lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), pues cuando el conductor pretende girar o cambiar de carril hacia su lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), por el espejo puede ver si viene alguien, pero no puede ver si ya hay alguien junto al camión; TruckView le permite ver y evitar así que golpee a otro vehículo, motocicleta o bicicleta que está junto a él, y que sin TruckView no puede ver porque lo impide la estructura del vehículo y las características y cualidades de la luz y la visión.
Tras el Libro Blanco del transporte de 2001, los programas de acción, el objetivo 2010 para la UE (que no se cumplirá ni con la ayuda de la crisis más grave desde la Gran Depresión del 29), comités, informes, reuniones y conferencias, más la Directiva sobre la seguridad de las infraestructuras viarias, el día 10/7/09 el actual Comisario Europeo de Transportes, Antonio Tajani llegó a la Universidad de Oviedo y se dejó caer para el auditorio de un curso de postgrado en transporte y gestión logística, que es mejor transportar las mercancías entre África y Europa por vía marítima, dado que: «La seguridad en las carreteras europeas es un desastre» Y no se puede decir que Tajani no tenga razón, porque la tiene.
Pues del mismo modo que las características y cualidades de las aguas y del aire son determinantes de la seguridad y siniestralidad del transporte aéreo y marítimo, también está muy claro que las características y cualidades de las infraestructuras viarias son determinantes en la seguridad y siniestralidad del sistema viario, aunque no se sepa con precisión cuánto la determinan, dado que aún no se han investigado las causas de la siniestralidad vial con rigor y objetividad para poder saberlo. Pero los hechos, la pirámide de las situaciones y la pirámide del origen del riesgo (que también es del origen de la siniestralidad) no dejan espacio para especular sobre el asunto, lo que hacen es indicar y confirmar que hay que investigarlo seriamente y aprovechar el conocimiento para mejorar la seguridad de verdad.
El origen del problema de la siniestralidad vial nunca ha sido la velocidad, sino que el sistema (el conjunto de elementos naturales y artificiales que lo componen) es incapaz de asegurar el mantenimiento del equilibrio de la posición y el movimiento de los peatones y los vehículos (la seguridad) a las velocidades a las que lo usa la sociedad (o conjunto de conductores y peatones); el sistema falla y produce siniestros y muertos a todas las velocidades. Y uno de los problemas técnicos sin resolver que produce la inseguridad que da lugar a la siniestralidad, es precisamente la incapacidad física y funcional del sistema y los usuarios para determinar sin un amplio margen de error, cuál es la velocidad a la que se puede circular con más seguridad en cada lugar y momento (que no consiste en el típico absurdo de afirmar que hay que ir despacito y con prudencia, es algo más complicado).
Con ese panorama lo urgente y necesario para mejorar la seguridad de verdad, es investigar y catalogar los problemas técnicos que causan la inseguridad y la siniestralidad (investigación accidentológica), y estudiar cómo se produce la estabilidad del equilibrio de la posición y el movimiento de peatones y vehículos (la seguridad activa), solucionando los problemas técnicos que producen la inseguridad y la siniestralidad, aprovechando los conocimientos de la investigación accidentológica, y más.
La concepción más extendida sobre las relaciones entre la velocidad y los accidentes está muy influenciada por los planteamientos que hace pocos años fueron potenciados en Europa por un estudio realizado en el Reino Unido, que fue asumido por la Comisión Europea sin exponerlo a la crítica de técnicos y científicos en la materia de los quince países que entonces conformaban la Unión Europea (no justificar la validez y la corrección metodológica de los estudios, y no exponerlos al juicio crítico de los entendidos, está muy de moda).
Como es obvio no se adoptan las decisiones sin ver experiencias pasadas y estudios sobre el asunto, eso no sería muy sensato. Entre las experiencias pasadas se encuentra lo que sucedió en los años setenta en EE.UU., recuerde que al imponer unos límites en las autopistas estadounidenses para ahorrar combustible disminuyeron los siniestros con muertos y los muertos, aunque lo difundido y sostenido es que disminuyeron los siniestros y las víctimas.
Pero eso no fue exactamente lo que sucedió, pues los límites se impusieron para ahorrar combustible porque estábamos en una crisis económica por el petróleo, que disminuye la actividad económica y aumenta el precio del combustible, lo que disminuye los volúmenes de tráfico. Y hoy sabemos (estudio del Instituto del Transporte. U. de Michigan, 2008), que ante una reducción del tráfico del 1% resulta una reducción de los siniestros con muertos y de los muertos en torno al 5%. Y, además, en aquellos días en EE.UU., se emprendieron obras en las infraestructuras para mejorar la seguridad (como me indican y recuerdan ingenieros estadounidenses). Luego, la disminución de muertos de los 70 también fue por una reducción de los volúmenes de tráfico (igual que ha sucedido ahora), y por la mejoras en la seguridad de las infraestructuras que se emprendieron entonces, por lo tanto, ya no se puede atribuir una relación de causa a efecto directa y exclusiva entre la velocidad y la reducción de los muertos como se hizo entonces y como se ha sostenido durante 30 años. Y en cualquier caso aquella disminución de muertos no fue por un férreo y estricto control de la velocidad, y menos aún con radares y cámaras automáticas.
Lo dicho anteriormente indica que sólo hay dos estrategias posibles para aumentar la seguridad del sistema por razón de la velocidad: por una parte, estudiar y plantear los criterios para la gestión técnica de la velocidad en función de las condiciones y cualidades del sistema para cada tramo viario y momento, abandonando los límites sin fundamento científico y sin criterio técnico (impuestos para ahorrar combustible hace 30 años), y no dejar a los conductores abandonados a su suerte y sus medios, o sea, auxiliarlos técnicamente indicándoles la velocidad a la que pueden circular en cada tramo y momento, para que no tengan que decidir la velocidad de circulación haciendo estimaciones sensitivas conforme a su experiencia y expectativas (porque no tienen otro modo de hacerlo), lo que provoca que sea con amplio margen de error y con muchas posibilidades de fallar y circular a velocidad inadecuada; y, por otra, ir solucionando el problema endémico, la incapacidad del sistema para mantener la seguridad (el equilibrio del movimiento) a las velocidades a las que lo usa la sociedad (porque cuando hablamos de conductores hablamos de la sociedad), estudiando y resolviendo los problemas técnicos que causan los fallos que dan lugar a que sucedan los siniestros a las velocidades de operación (que no son arbitrarias ni son porque sí), y preparando el sistema para disminuir las consecuencias de los fallos y de los siniestros a las velocidades a las que se mueve la sociedad (por ello es tan importante investigar las causas de la siniestralidad para poder avanzar en seguridad, pese a ello quienes tienen las competencias administrativas para promoverla, no la promueven).
El mito de que bajar la velocidad media 3 ó 4 km/h evita siniestros y víctimas, no es de la Dirección General de Tráfico ni de su director, aunque parece comulgar con él, pues no sólo lo afirma como ha hecho en la noticia del 26-6-09, sino que la estrategia desarrollada por la DGT en los últimos años para mejorar la seguridad vial por razón de la velocidad, se fundamenta en ese mito y en otra creencia.
Pero será mejor que les cuente la historia desde el principio, a fin de que sepan cómo ha surgido ese mito y la creencia de que la velocidad es causa de siniestros del transporte, que es una de esas verdades reveladas sobre el tráfico y la siniestralidad vial, que muchos repiten pero que nadie justifica.
La velocidad es un tema de constante y antigua controversia dado que muy pronto se planteó si tenía influencia en la siniestralidad. Durante el siglo XX se han realizado múltiples estudios (serios y válidos) cuyos resultados muestran que la velocidad es indicador -no causa- de riesgo cuando aumenta o disminuye de la velocidad media del tráfico. Lo cual resulta coherente con lo que sostenía el ingeniero estadounidense Josef Stannard Baker, el fundador de la Accidentología vial como disciplina, que en 1957 decía así:
En la prensa de hoy (26-6-09) se publica que el Director General de Tráfico ha dicho: «Hemos bajado a la mitad los positivos de alcoholemia, dos millones y medio de conductores que antes no usaban el cinturón ahora se lo ponen y han bajado entre tres y cuatro kilómetros por hora las velocidades medias por tipo de vía, lo que hace las carreteras sean más seguras»
Lo cual puede parecer un logro para la seguridad vial, pero resulta que, como no se han investigado las causas de la siniestralidad en ninguna parte del mundo, tampoco en España (y por eso no se puede saber nada de causas mirando los registros de la DGT), no se sabe, ni siquiera por aproximación, los siniestros que pueden estar causando los conductores bebidos ni con cuánto alcohol. El que hayan bajado a la mitad los positivos en los controles realizados, muy bien, pero no significa que haya disminuido el riesgo y los siniestros por los conductores bebidos, porque nadie en el mundo sabe cuál es el nivel de riesgo real y los siniestros que pueden estar provocando.
Ese es uno de los inconvenientes de seguir investigando accidentes para determinar responsabilidades entre los usuarios implicados y no para saber de sus causas; y lo peor, sin que se vea un ápice de voluntad para cambiar. Al contrario, tenemos que ver con pesar como avanza una pseudociencia simplista y muy peligrosa para la seguridad vial y la sociedad. Así es imposible aprovechar el conocimiento de las causas de la siniestralidad para mejorar la seguridad vial, como proclamaba el Libro Blanco del transporte en la UE de 2001, y los dictados del sentido común más elemental. Y las competencias administrativas para promover la investigación de siniestros en España las ostenta la DGT, lo cual no faculta para ejercer la actividad como le parezca a cada cual, al margen del objeto, los fundamentos, principios y métodos de la accidentología vial, porque es como ejercer la medicina al margen del objeto, los fundamentos, principios y métodos de lo que es la medicina.
Se trata de una serie de cuatro artículos de Luis Lorenzo sobre la reforma del procedimiento sancionador de tráfico que nos viene en España. Está disponible en www.accidentologiavial.net
Y esa es la frase con la que termina:
"Un estudio pormenorizado de cada artículo y apartado de este Anteproyecto permite observar que ese afán recaudatorio aparece de modo explícito en la norma, alcanzando la nada despreciable cifra de diecisiete ocasiones. Se antojan demasiadas en un Anteproyecto que debería dirigirse ante todo y sobre todo a la mejora del procedimiento sancionador para conseguir, a través de él, una mejora en la seguridad vial, pero lo que parece haberse hecho es un esfuerzo para recaudar más, y en algunos casos sin las debidas garantías de defensa para el administrado. Lo peor no es que el Anteproyecto esté imbuído de ese esfuerzo; lo peor es que se ha hecho por escrito, negro sobre blanco, de modo muy claro, hasta parece que al legislador no le importa ser tan claro, lo que podría indicar que pretende actuar o seguir actuando con absoluta impunidad y sin freno legal, al menos hasta que retorne el imperio de la Ley, que visto lo visto debe estar con Montesquieu criando malvas. Pero la esperanza es lo último que se pierde."
Como dije en la primera parte, en lo referente a la materia de seguridad vial no se imparte lo mismo en todas las Escuelas de Ingeniería de caminos, aunque no quise hacer un listado especificando. Pero, claro, al generalizar cometes injusticia siempre, y por ello me protestan de una Escuela que hace más de diez años que sí imparte la materia (y eso ya lo sabía), se trata de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid, que en la asignatura Caminos y Aeropuertos, que es común, no sólo para la especialidad de Transportes, hay una parte dedicada específicamente a la seguridad vial, 4 capítulos de un total de 60 en el libro que se usa de referencia, y son: El problema de la inseguridad en la circulación; Obtención y análisis de datos sobre accidentes; Mejora de la seguridad en las carreteras en servicio y La seguridad vial en los estudios de carreteras.
Pero lo dicho evidencia más el drama, porque ni todos los ingenieros de caminos salen de la ETSICCP de Madrid, ni todos los técnicos que están manejando el sistema viario son ingenieros de caminos.
Seguimos necesitando que los técnicos que están construyendo, manteniendo y gestionando el sistema viario (no sólo los que van a salir de las Escuelas), que sepan qué es la seguridad del sistema tecnológico que manejan y cómo se produce. No creo que esté pidiendo nada que no aconseje la prudencia más elemental (más de 1.200.000 muertos al año avalan mi petición), ni que existan argumentos racionales que se le puedan oponer.
El drama que tiene la sociedad con los técnicos que construyen, mantienen y gestionan el sistema y el tráfico viario, no es ninguna broma teniendo en cuenta que las infraestructuras viarias son determinantes en la producción de la siniestralidad y la seguridad vial; y que la siniestralidad viaria es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población del planeta.
En lo referente al diseño, construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras y el tráfico viario urbano e interurbano, en empresas y administraciones, tenemos a los técnicos siguientes: Ingenieros de caminos; Ingenieros industriales; Arquitectos; Arquitectos técnicos; Ingenieros técnicos de obras públicas; Ingenieros técnicos industriales en todas sus ramas; y otros.
Excepto los Ingenieros de caminos, que después se explica cuál es la formación que reciben, los demás técnicos no reciben formación en materia de seguridad vial en su paso por la Escuela.
Si el origen de la reducción de siniestros y muertos que viene produciéndose desde 2007 se atribuye erróneamente y se interpreta como es consecuencia de una mejora de la seguridad, puede tener consecuencias nefastas en un futuro cercano.
Y si atendemos a lo que se dice en los medios, esa reducción se está atribuyendo a las medidas de orden social implantadas en España desde 2006 (carné por puntos, controles automáticos de velocidad, más sanciones y nuevos delitos), cuando está claro que esa reducción no es por una mejora física y funcional de la seguridad del sistema, sino que procede de la disminución del tráfico que resulta al disminuir la actividades por causa de la crisis.
Así, si creyendo que las medidas de orden social han servido para mejorar la seguridad física y funcional del sistema (cosa que es materialmente imposible), no se destinan los recursos e inversiones necesarios para conservar el nivel de seguridad que teníamos antes de la crisis, cuando vayamos saliendo de la recesión y aumenten las actividades y el tráfico, podemos encontrarnos que la siniestralidad y las víctimas aumenten en una proporción incluso mayor que la que viene sucediendo en la reducción (+/- 1:5); y con un incremento de tráfico de un 4% los siniestros con muertos pueden aumentar más del 20%.
Igual que tenemos y seguiremos teniendo peatones y conductores que no quieren adaptar su comportamiento a lo que exigen las leyes naturales que realmente rigen el tráfico viario (y es imposible cambiar la naturaleza humana de los humanos...), también es preciso entender que no tenemos ni tendremos vías perfectas, sino imperfectos constructores y administradores, construyendo y administrando imperfectas vías adaptadas lo mejor posible a los imperfectos peatones y conductores y a los imperfectos vehículos.
Pues en la medida que se logra encajar y armonizar esas imperfecciones adaptándolas entre sí, es cuando cambia la tendencia a ser de un sistema complejo compuesto por imperfectos elementos que interactúan armonizados entre sí, y se avanza hacia la perfección del sistema (que es de lo que se trata: que el sistema funcione y, si falla, que las malas consecuencias sean mínimas).
Esto no es un concurso a ver quién tiene más culpas para exhibir o echar. Esto va de que cada cual ejerza sus responsabilidades lo mejor posible, con una finalidad social y humana muy clara: que la gente se pueda mover de un lugar a otro para hacer sus actividades con las máximas probabilidades de volver a casa.
No hay elección, o nos dejamos de mitos y creencias fabulosas, de las falacias de la pseudociencia y las chapuzas de la pseudotécnica; y nos atenemos a los hechos, al logos, a la ciencia y a la técnica, admitiendo que el sistema viario es un sistema tecnológico complejo y difícil y el principal sistema de transporte de la Humanidad, sin el cual no puede sobrevivir y menos aún progresar; o no hay modo humano de atajar y resolver los fenómenos adversos del sistema, que son muchos, complejos y diversos.
Y son efectos adversos innecesarios para el transporte, que tienen nefastas consecuencias humanas, sociales y económicas. Sus costes sociales son muy difíciles de calcular por su cantidad, complejidad y heterogeneidad, pero su cuantía se mide en términos porcentuales del PIB (sólo la siniestralidad puede superar el 2% fácilmente), que se sustrae de la tasa del crecimiento económico y de la renta disponible por los ciudadanos. Lo que en épocas como esta remarca la importancia humana, social y económica de la funcionalidad y la seguridad del sistema viario; no en vano su lugar en la jerarquía funcional de la sociedad es idéntico al de nuestro sistema de circulación sanguínea, y su mal funcionamiento nos producen efectos igual de funestos.
"No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria". Ing. Pascual Palazzo, Buenos Aires, 1937.
Viernes, 1 de junio
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