01.07.09 @ 12:40:04. Archivado en Artículos
Como es obvio no se adoptan las decisiones sin ver experiencias pasadas y estudios sobre el asunto, eso no sería muy sensato. Entre las experiencias pasadas se encuentra lo que sucedió en los años setenta en EE.UU., recuerde que al imponer unos límites en las autopistas estadounidenses para ahorrar combustible disminuyeron los siniestros con muertos y los muertos, aunque lo difundido y sostenido es que disminuyeron los siniestros y las víctimas.
Pero eso no fue exactamente lo que sucedió, pues los límites se impusieron para ahorrar combustible porque estábamos en una crisis económica por el petróleo, que disminuye la actividad económica y aumenta el precio del combustible, lo que disminuye los volúmenes de tráfico. Y hoy sabemos (estudio del Instituto del Transporte. U. de Michigan, 2008), que ante una reducción del tráfico del 1% resulta una reducción de los siniestros con muertos y de los muertos en torno al 5%. Y, además, en aquellos días en EE.UU., se emprendieron obras en las infraestructuras para mejorar la seguridad (como me indican y recuerdan ingenieros estadounidenses). Luego, la disminución de muertos de los 70 también fue por una reducción de los volúmenes de tráfico (igual que ha sucedido ahora), y por la mejoras en la seguridad de las infraestructuras que se emprendieron entonces, por lo tanto, ya no se puede atribuir una relación de causa a efecto directa y exclusiva entre la velocidad y la reducción de los muertos como se hizo entonces y como se ha sostenido durante 30 años. Y en cualquier caso aquella disminución de muertos no fue por un férreo y estricto control de la velocidad, y menos aún con radares y cámaras automáticas.
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29.06.09 @ 12:08:51. Archivado en Artículos
Lo dicho anteriormente indica que sólo hay dos estrategias posibles para aumentar la seguridad del sistema por razón de la velocidad: por una parte, estudiar y plantear los criterios para la gestión técnica de la velocidad en función de las condiciones y cualidades del sistema para cada tramo viario y momento, abandonando los límites sin fundamento científico y sin criterio técnico (impuestos para ahorrar combustible hace 30 años), y no dejar a los conductores abandonados a su suerte y sus medios, o sea, auxiliarlos técnicamente indicándoles la velocidad a la que pueden circular en cada tramo y momento, para que no tengan que decidir la velocidad de circulación haciendo estimaciones sensitivas conforme a su experiencia y expectativas (porque no tienen otro modo de hacerlo), lo que provoca que sea con amplio margen de error y con muchas posibilidades de fallar y circular a velocidad inadecuada; y, por otra, ir solucionando el problema endémico, la incapacidad del sistema para mantener la seguridad (el equilibrio del movimiento) a las velocidades a las que lo usa la sociedad (porque cuando hablamos de conductores hablamos de la sociedad), estudiando y resolviendo los problemas técnicos que causan los fallos que dan lugar a que sucedan los siniestros a las velocidades de operación (que no son arbitrarias ni son porque sí), y preparando el sistema para disminuir las consecuencias de los fallos y de los siniestros a las velocidades a las que se mueve la sociedad (por ello es tan importante investigar las causas de la siniestralidad para poder avanzar en seguridad, pese a ello quienes tienen las competencias administrativas para promoverla, no la promueven).
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28.06.09 @ 14:00:09. Archivado en Artículos
El mito de que bajar la velocidad media 3 ó 4 km/h evita siniestros y víctimas, no es de la Dirección General de Tráfico ni de su director, aunque parece comulgar con él, pues no sólo lo afirma como ha hecho en la noticia del 26-6-09, sino que la estrategia desarrollada por la DGT en los últimos años para mejorar la seguridad vial por razón de la velocidad, se fundamenta en ese mito y en otra creencia.
Pero será mejor que les cuente la historia desde el principio, a fin de que sepan cómo ha surgido ese mito y la creencia de que la velocidad es causa de siniestros del transporte, que es una de esas verdades reveladas sobre el tráfico y la siniestralidad vial, que muchos repiten pero que nadie justifica.
La velocidad es un tema de constante y antigua controversia dado que muy pronto se planteó si tenía influencia en la siniestralidad. Durante el siglo XX se han realizado múltiples estudios (serios y válidos) cuyos resultados muestran que la velocidad es indicador -no causa- de riesgo cuando aumenta o disminuye de la velocidad media del tráfico. Lo cual resulta coherente con lo que sostenía el ingeniero estadounidense Josef Stannard Baker, el fundador de la Accidentología vial como disciplina, que en 1957 decía así:
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27.06.09 @ 11:51:48. Archivado en Artículos
En la prensa de hoy (26-6-09) se publica que el Director General de Tráfico ha dicho: «Hemos bajado a la mitad los positivos de alcoholemia, dos millones y medio de conductores que antes no usaban el cinturón ahora se lo ponen y han bajado entre tres y cuatro kilómetros por hora las velocidades medias por tipo de vía, lo que hace las carreteras sean más seguras»
Lo cual puede parecer un logro para la seguridad vial, pero resulta que, como no se han investigado las causas de la siniestralidad en ninguna parte del mundo, tampoco en España (y por eso no se puede saber nada de causas mirando los registros de la DGT), no se sabe, ni siquiera por aproximación, los siniestros que pueden estar causando los conductores bebidos ni con cuánto alcohol. El que hayan bajado a la mitad los positivos en los controles realizados, muy bien, pero no significa que haya disminuido el riesgo y los siniestros por los conductores bebidos, porque nadie en el mundo sabe cuál es el nivel de riesgo real y los siniestros que pueden estar provocando.
Ese es uno de los inconvenientes de seguir investigando accidentes para determinar responsabilidades entre los usuarios implicados y no para saber de sus causas; y lo peor, sin que se vea un ápice de voluntad para cambiar. Al contrario, tenemos que ver con pesar como avanza una pseudociencia simplista y muy peligrosa para la seguridad vial y la sociedad. Así es imposible aprovechar el conocimiento de las causas de la siniestralidad para mejorar la seguridad vial, como proclamaba el Libro Blanco del transporte en la UE de 2001, y los dictados del sentido común más elemental. Y las competencias administrativas para promover la investigación de siniestros en España las ostenta la DGT, lo cual no faculta para ejercer la actividad como le parezca a cada cual, al margen del objeto, los fundamentos, principios y métodos de la accidentología vial, porque es como ejercer la medicina al margen del objeto, los fundamentos, principios y métodos de lo que es la medicina.
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22.06.09 @ 23:54:57. Archivado en Artículos
Se trata de una serie de cuatro artículos de Luis Lorenzo sobre la reforma del procedimiento sancionador de tráfico que nos viene en España. Está disponible en www.accidentologiavial.net
Y esa es la frase con la que termina:
"Un estudio pormenorizado de cada artículo y apartado de este Anteproyecto permite observar que ese afán recaudatorio aparece de modo explícito en la norma, alcanzando la nada despreciable cifra de diecisiete ocasiones. Se antojan demasiadas en un Anteproyecto que debería dirigirse ante todo y sobre todo a la mejora del procedimiento sancionador para conseguir, a través de él, una mejora en la seguridad vial, pero lo que parece haberse hecho es un esfuerzo para recaudar más, y en algunos casos sin las debidas garantías de defensa para el administrado. Lo peor no es que el Anteproyecto esté imbuído de ese esfuerzo; lo peor es que se ha hecho por escrito, negro sobre blanco, de modo muy claro, hasta parece que al legislador no le importa ser tan claro, lo que podría indicar que pretende actuar o seguir actuando con absoluta impunidad y sin freno legal, al menos hasta que retorne el imperio de la Ley, que visto lo visto debe estar con Montesquieu criando malvas. Pero la esperanza es lo último que se pierde."
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22.06.09 @ 09:37:37. Archivado en Artículos
Como dije en la primera parte, en lo referente a la materia de seguridad vial no se imparte lo mismo en todas las Escuelas de Ingeniería de caminos, aunque no quise hacer un listado especificando. Pero, claro, al generalizar cometes injusticia siempre, y por ello me protestan de una Escuela que hace más de diez años que sí imparte la materia (y eso ya lo sabía), se trata de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid, que en la asignatura Caminos y Aeropuertos, que es común, no sólo para la especialidad de Transportes, hay una parte dedicada específicamente a la seguridad vial, 4 capítulos de un total de 60 en el libro que se usa de referencia, y son: El problema de la inseguridad en la circulación; Obtención y análisis de datos sobre accidentes; Mejora de la seguridad en las carreteras en servicio y La seguridad vial en los estudios de carreteras.
Pero lo dicho evidencia más el drama, porque ni todos los ingenieros de caminos salen de la ETSICCP de Madrid, ni todos los técnicos que están manejando el sistema viario son ingenieros de caminos.
Seguimos necesitando que los técnicos que están construyendo, manteniendo y gestionando el sistema viario (no sólo los que van a salir de las Escuelas), que sepan qué es la seguridad del sistema tecnológico que manejan y cómo se produce. No creo que esté pidiendo nada que no aconseje la prudencia más elemental (más de 1.200.000 muertos al año avalan mi petición), ni que existan argumentos racionales que se le puedan oponer.
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17.06.09 @ 20:08:43. Archivado en Artículos
El drama que tiene la sociedad con los técnicos que construyen, mantienen y gestionan el sistema y el tráfico viario, no es ninguna broma teniendo en cuenta que las infraestructuras viarias son determinantes en la producción de la siniestralidad y la seguridad vial; y que la siniestralidad viaria es el primer problema de seguridad pública entre todos los fenómenos violentos que matan y hieren a la población del planeta.
En lo referente al diseño, construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras y el tráfico viario urbano e interurbano, en empresas y administraciones, tenemos a los técnicos siguientes: Ingenieros de caminos; Ingenieros industriales; Arquitectos; Arquitectos técnicos; Ingenieros técnicos de obras públicas; Ingenieros técnicos industriales en todas sus ramas; y otros.
Excepto los Ingenieros de caminos, que después se explica cuál es la formación que reciben, los demás técnicos no reciben formación en materia de seguridad vial en su paso por la Escuela.
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12.05.09 @ 22:43:27. Archivado en Artículos
Si el origen de la reducción de siniestros y muertos que viene produciéndose desde 2007 se atribuye erróneamente y se interpreta como es consecuencia de una mejora de la seguridad, puede tener consecuencias nefastas en un futuro cercano.
Y si atendemos a lo que se dice en los medios, esa reducción se está atribuyendo a las medidas de orden social implantadas en España desde 2006 (carné por puntos, controles automáticos de velocidad, más sanciones y nuevos delitos), cuando está claro que esa reducción no es por una mejora física y funcional de la seguridad del sistema, sino que procede de la disminución del tráfico que resulta al disminuir la actividades por causa de la crisis.
Así, si creyendo que las medidas de orden social han servido para mejorar la seguridad física y funcional del sistema (cosa que es materialmente imposible), no se destinan los recursos e inversiones necesarios para conservar el nivel de seguridad que teníamos antes de la crisis, cuando vayamos saliendo de la recesión y aumenten las actividades y el tráfico, podemos encontrarnos que la siniestralidad y las víctimas aumenten en una proporción incluso mayor que la que viene sucediendo en la reducción (+/- 1:5); y con un incremento de tráfico de un 4% los siniestros con muertos pueden aumentar más del 20%.
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06.03.09 @ 21:49:23. Archivado en Artículos
Igual que tenemos y seguiremos teniendo peatones y conductores que no quieren adaptar su comportamiento a lo que exigen las leyes naturales que realmente rigen el tráfico viario (y es imposible cambiar la naturaleza humana de los humanos...), también es preciso entender que no tenemos ni tendremos vías perfectas, sino imperfectos constructores y administradores, construyendo y administrando imperfectas vías adaptadas lo mejor posible a los imperfectos peatones y conductores y a los imperfectos vehículos.
Pues en la medida que se logra encajar y armonizar esas imperfecciones adaptándolas entre sí, es cuando cambia la tendencia a ser de un sistema complejo compuesto por imperfectos elementos que interactúan armonizados entre sí, y se avanza hacia la perfección del sistema (que es de lo que se trata: que el sistema funcione y, si falla, que las malas consecuencias sean mínimas).
Esto no es un concurso a ver quién tiene más culpas para exhibir o echar. Esto va de que cada cual ejerza sus responsabilidades lo mejor posible, con una finalidad social y humana muy clara: que la gente se pueda mover de un lugar a otro para hacer sus actividades con las máximas probabilidades de volver a casa.
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23.02.09 @ 20:06:27. Archivado en Artículos
No hay elección, o nos dejamos de mitos y creencias fabulosas, de las falacias de la pseudociencia y las chapuzas de la pseudotécnica; y nos atenemos a los hechos, al logos, a la ciencia y a la técnica, admitiendo que el sistema viario es un sistema tecnológico complejo y difícil y el principal sistema de transporte de la Humanidad, sin el cual no puede sobrevivir y menos aún progresar; o no hay modo humano de atajar y resolver los fenómenos adversos del sistema, que son muchos, complejos y diversos.
Y son efectos adversos innecesarios para el transporte, que tienen nefastas consecuencias humanas, sociales y económicas. Sus costes sociales son muy difíciles de calcular por su cantidad, complejidad y heterogeneidad, pero su cuantía se mide en términos porcentuales del PIB (sólo la siniestralidad puede superar el 2% fácilmente), que se sustrae de la tasa del crecimiento económico y de la renta disponible por los ciudadanos. Lo que en épocas como esta remarca la importancia humana, social y económica de la funcionalidad y la seguridad del sistema viario; no en vano su lugar en la jerarquía funcional de la sociedad es idéntico al de nuestro sistema de circulación sanguínea, y su mal funcionamiento nos producen efectos igual de funestos.
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11.01.09 @ 21:01:00. Archivado en Artículos
"No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria". Ing. Pascual Palazzo, Buenos Aires, 1937.
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Luis M. Xumini
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