06.09.09 @ 18:35:36. Archivado en Artículos
Los detalles de la noticia, que es en Argentina, los tiene en Clarín.
Los choques frontales en carreteras secundarias no se producen porque los conductores están locos y se lazan a la muerte, se producen por errores de los conductores provocados por falta de la distancia y la calidad de la visibilidad necesaria de la vía, los vehículos, las señales, etc., (que no la llamamos necesaria por capricho, sino porque es un elemento físico imprescindible para que los conductores puedan percibir a tiempo y pueda existir la seguridad), y por las insuficiencias que tienen los conductores para estimar las distancias y la velocidad con acierto (a la naturaleza se le "olvidó" ponernos medidores de distancias y una calculadora en la cabeza).
En definitiva, esos choques frontales son la consecuencia de problemas técnicos sin resolver; y para prevenirlos hay que resolver los problemas técnicos que los causan. Porque, digan lo que digan, no hay otro modo posible de lograrlo.
Ojalá estas 13 muertes sirvan para que se solucionen los problemas técnicos que los llevaron a la muerte. Descansen en paz.
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30.08.09 @ 19:01:37. Archivado en Artículos
Siempre hemos tenido fundadas sospechas de que el contenido de accidentologiavial.net y otros blogs llegaban a Madrid. Pues bien, he ahí la demostración.
El Gobierno estudia convertir la DGT en una Agencia Estatal
Y tras el fabuloso espectáculo mágico-mítico-irracional al que hemos asistido los últimos años en asuntos de tráfico y seguridad vial, me disculparán ustedes mi crisis de fe.
Pero es que, además, todo apunta a que empezamos fatal y a los hechos me remito: “…el Ejecutivo ha concedido 50.000 euros a la empresa Atos Origin para que analice “el impacto” de la transformación de la Dirección General de Tráfico (DGT) en una Agencia Estatal…”
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05.08.09 @ 22:09:12. Archivado en Artículos
Al hilo de lo que escribe Luis Lorenzo en su artículo Agencia Estatal de Seguridad Vial, se añade una de las propuestas que hizo la Asociación Española de Accidentología Vial a la Comisión Parlamentaria de Seguridad Vial, que entonces estaba discutiendo el cambio legislativo que implantaría el permiso por puntos en España.
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05.08.09 @ 22:06:15. Archivado en Artículos
Se trata de un artículo de Luis Lorenzo ya publicado en prensa española y en blog especializados.
Agencia Estatal de Seguridad Vial.
Luis Lorenzo Heptener.
Desde hace cinco años, y como una promesa incumplida más de las muchas que ha prodigado este Gobierno –y a las que parece que nos hemos acostumbrado, porque nadie se atreve a decir que se nos miente una y otra vez-, la Agencia Estatal de Seguridad Vial permanece arrumbada y nonata.
A cualquiera que se le haya ocurrido que crear una Agencia de este tipo es fácil, está meridianamente equivocado, lo cual no ha sido óbice ni cortapisa para que apareciera la idea, negro sobre blanco, en más de un programa electoral. Bien es cierto que en el bienio 2004/2005 su creación hubiese sido mucho más sencilla, menos traumática y menos costosa que hacerlo ahora, con la crisis galopando desbocada y espoleada por los despropósitos del Gobierno.
La clave para una Agencia de este tipo, que vendría a sustituir a la DGT absorbiéndola y sumando más personal procedente de distintos Ministerios o Entidades, estriba en sus competencias, porque hay unanimidad a la hora de afirmar que la DGT se ha quedado pequeña para combatir la plaga de los accidentes de tráfico. No sólo es así, sino que en un campo social de la complejidad del tráfico, que responde al tipo de sociedad de que se trate –el ser humano conduce como vive-, no basta con un Organismo que defina pautas y que ejerza una de las competencias importantes, pero no la única, como es la vigilancia de las vías interurbanas y la sanción de las infracciones.
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24.07.09 @ 12:21:17. Archivado en Artículos
Juicio a la Niebla, es el título de un trabajo de Eduardo J. Lavecchia proponiendo una solución para el riesgo que amenaza cuando la niebla invade las vías.
No me cansaré de repetir que el principal origen de la siniestralidad vial es el riesgo o inseguridad que existe en el sistema viario, por los problemas técnicos sin resolver que impiden la seguridad y amenazan a las personas cuando transitan por calles y carreteras.
Ante esa situación lo lógico y sensato es hacer dos cosas: identificar y catalogar los problemas técnicos existentes que causan el riesgo y los siniestros (investigación accidentológica); buscar soluciones a los problemas técnicos identificados y catalogados (investigación técnica o de Ingeniería de la seguridad). En definitiva, en eso consiste la ciencia y la técnica sobre la siniestralidad y seguridad del sistema viario. Y por eso, cada vez que alguien logra identificar y definir un problema técnico que causa riesgo, siniestros y víctimas, o logra plantear una solución a uno de los problemas técnicos que nos amenazan, es una buena noticia para la seguridad vial.
La niebla agrava y pone de manifiesto un problema técnico que crea riesgo constantemente y que a su vez provoca siniestros y víctimas, y que está claro que hay que resolver porque no se resolverá solo.
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18.07.09 @ 11:21:17. Archivado en Artículos
En la fábrica de TruckView en Inglaterra ya están trabajando en lentes para furgonetas, pues las lentes para los camiones no sirven por la diferencia de ángulos y alturas.
Y también están trabajando en lentes para los parabrisas delanteros, con la finalidad de solucionar el peligroso problema técnico sin resolver (ángulo muerto en el frontal de los vehículos pesados) que planteo en el primer post sobre las lentes TruckView.
Creen que las lentes para furgonetas y para los parabrisas delanteros podrán estar disponibles en unos seis o doce meses, tras superar las pruebas y ensayos necesarios para comercializarlas.
Esto de ir resolviendo los problemas técnicos que causan el riesgo y la siniestralidad, es el camino para mejorar la seguridad de verdad, que es lo que realmente evita siniestros, cumpliendo lo dicho por el Ingeniero argentino Pascual Palazzo en 1937, que decía así:
“No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria.”
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17.07.09 @ 11:47:12. Archivado en Artículos
La siniestralidad vial es principalmente por múltiples problemas técnicos sin resolver, que impiden que los usuarios puedan controlar su movimiento, dando lugar a que se produzcan los siniestros.
Uno de esos problemas técnicos son los ángulos muertos en los vehículos, son ángulos en los que su conductor no puede ver. Problema que es más acusado en los vehículos pesados y en los industriales, o sea, en los autobuses, microbuses, camiones y furgones.
La aplicación de la lente de Fresnel para mejorar la visibilidad no es nueva, pero una empresa ha tenido la feliz idea de aplicarlas para resolver uno de los ángulos muertos en los autobuses, camiones y furgones.
El invento se llama TruckView (pinchando aquí accede a la web del distribuidor en España y en el Reino Unido), consiste en una lente de Fresnel diseñada específicamente para resolver el problema (no sirven todas las lentes de Fresnel), y que permite al conductor ver lo que tiene junto al camión en su lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), pues cuando el conductor pretende girar o cambiar de carril hacia su lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), por el espejo puede ver si viene alguien, pero no puede ver si ya hay alguien junto al camión; TruckView le permite ver y evitar así que golpee a otro vehículo, motocicleta o bicicleta que está junto a él, y que sin TruckView no puede ver porque lo impide la estructura del vehículo y las características y cualidades de la luz y la visión.
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14.07.09 @ 17:25:05. Archivado en Artículos
Tras el Libro Blanco del transporte de 2001, los programas de acción, el objetivo 2010 para la UE (que no se cumplirá ni con la ayuda de la crisis más grave desde la Gran Depresión del 29), comités, informes, reuniones y conferencias, más la Directiva sobre la seguridad de las infraestructuras viarias, el día 10/7/09 el actual Comisario Europeo de Transportes, Antonio Tajani llegó a la Universidad de Oviedo y se dejó caer para el auditorio de un curso de postgrado en transporte y gestión logística, que es mejor transportar las mercancías entre África y Europa por vía marítima, dado que: «La seguridad en las carreteras europeas es un desastre» Y no se puede decir que Tajani no tenga razón, porque la tiene.
Pues del mismo modo que las características y cualidades de las aguas y del aire son determinantes de la seguridad y siniestralidad del transporte aéreo y marítimo, también está muy claro que las características y cualidades de las infraestructuras viarias son determinantes en la seguridad y siniestralidad del sistema viario, aunque no se sepa con precisión cuánto la determinan, dado que aún no se han investigado las causas de la siniestralidad vial con rigor y objetividad para poder saberlo. Pero los hechos, la pirámide de las situaciones y la pirámide del origen del riesgo (que también es del origen de la siniestralidad) no dejan espacio para especular sobre el asunto, lo que hacen es indicar y confirmar que hay que investigarlo seriamente y aprovechar el conocimiento para mejorar la seguridad de verdad.
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10.07.09 @ 22:00:00. Archivado en Artículos
El origen del problema de la siniestralidad vial nunca ha sido la velocidad, sino que el sistema (el conjunto de elementos naturales y artificiales que lo componen) es incapaz de asegurar el mantenimiento del equilibrio de la posición y el movimiento de los peatones y los vehículos (la seguridad) a las velocidades a las que lo usa la sociedad (o conjunto de conductores y peatones); el sistema falla y produce siniestros y muertos a todas las velocidades. Y uno de los problemas técnicos sin resolver que produce la inseguridad que da lugar a la siniestralidad, es precisamente la incapacidad física y funcional del sistema y los usuarios para determinar sin un amplio margen de error, cuál es la velocidad a la que se puede circular con más seguridad en cada lugar y momento (que no consiste en el típico absurdo de afirmar que hay que ir despacito y con prudencia, es algo más complicado).
Con ese panorama lo urgente y necesario para mejorar la seguridad de verdad, es investigar y catalogar los problemas técnicos que causan la inseguridad y la siniestralidad (investigación accidentológica), y estudiar cómo se produce la estabilidad del equilibrio de la posición y el movimiento de peatones y vehículos (la seguridad activa), solucionando los problemas técnicos que producen la inseguridad y la siniestralidad, aprovechando los conocimientos de la investigación accidentológica, y más.
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04.07.09 @ 13:37:57. Archivado en Artículos
La concepción más extendida sobre las relaciones entre la velocidad y los accidentes está muy influenciada por los planteamientos que hace pocos años fueron potenciados en Europa por un estudio realizado en el Reino Unido, que fue asumido por la Comisión Europea sin exponerlo a la crítica de técnicos y científicos en la materia de los quince países que entonces conformaban la Unión Europea (no justificar la validez y la corrección metodológica de los estudios, y no exponerlos al juicio crítico de los entendidos, está muy de moda).
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01.07.09 @ 12:40:04. Archivado en Artículos
Como es obvio no se adoptan las decisiones sin ver experiencias pasadas y estudios sobre el asunto, eso no sería muy sensato. Entre las experiencias pasadas se encuentra lo que sucedió en los años setenta en EE.UU., recuerde que al imponer unos límites en las autopistas estadounidenses para ahorrar combustible disminuyeron los siniestros con muertos y los muertos, aunque lo difundido y sostenido es que disminuyeron los siniestros y las víctimas.
Pero eso no fue exactamente lo que sucedió, pues los límites se impusieron para ahorrar combustible porque estábamos en una crisis económica por el petróleo, que disminuye la actividad económica y aumenta el precio del combustible, lo que disminuye los volúmenes de tráfico. Y hoy sabemos (estudio del Instituto del Transporte. U. de Michigan, 2008), que ante una reducción del tráfico del 1% resulta una reducción de los siniestros con muertos y de los muertos en torno al 5%. Y, además, en aquellos días en EE.UU., se emprendieron obras en las infraestructuras para mejorar la seguridad (como me indican y recuerdan ingenieros estadounidenses). Luego, la disminución de muertos de los 70 también fue por una reducción de los volúmenes de tráfico (igual que ha sucedido ahora), y por la mejoras en la seguridad de las infraestructuras que se emprendieron entonces, por lo tanto, ya no se puede atribuir una relación de causa a efecto directa y exclusiva entre la velocidad y la reducción de los muertos como se hizo entonces y como se ha sostenido durante 30 años. Y en cualquier caso aquella disminución de muertos no fue por un férreo y estricto control de la velocidad, y menos aún con radares y cámaras automáticas.
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29.06.09 @ 12:08:51. Archivado en Artículos
Lo dicho anteriormente indica que sólo hay dos estrategias posibles para aumentar la seguridad del sistema por razón de la velocidad: por una parte, estudiar y plantear los criterios para la gestión técnica de la velocidad en función de las condiciones y cualidades del sistema para cada tramo viario y momento, abandonando los límites sin fundamento científico y sin criterio técnico (impuestos para ahorrar combustible hace 30 años), y no dejar a los conductores abandonados a su suerte y sus medios, o sea, auxiliarlos técnicamente indicándoles la velocidad a la que pueden circular en cada tramo y momento, para que no tengan que decidir la velocidad de circulación haciendo estimaciones sensitivas conforme a su experiencia y expectativas (porque no tienen otro modo de hacerlo), lo que provoca que sea con amplio margen de error y con muchas posibilidades de fallar y circular a velocidad inadecuada; y, por otra, ir solucionando el problema endémico, la incapacidad del sistema para mantener la seguridad (el equilibrio del movimiento) a las velocidades a las que lo usa la sociedad (porque cuando hablamos de conductores hablamos de la sociedad), estudiando y resolviendo los problemas técnicos que causan los fallos que dan lugar a que sucedan los siniestros a las velocidades de operación (que no son arbitrarias ni son porque sí), y preparando el sistema para disminuir las consecuencias de los fallos y de los siniestros a las velocidades a las que se mueve la sociedad (por ello es tan importante investigar las causas de la siniestralidad para poder avanzar en seguridad, pese a ello quienes tienen las competencias administrativas para promoverla, no la promueven).
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Luis M. Xumini
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Una modelo se suicida tras contar en su blog la soledad de la pasarela
