21.01.10 @ 23:12:20. Archivado en Artículos
Lo que se menciona es un problema técnico –funcional y práctico- sin resolver, y sólo existe un modo técnico –funcional y práctico- de poder resolverlo.
Existe una plataforma denominada Movimiento140 (www.movimiento140.com), cuya finalidad es pedir a las autoridades españolas que el límite genérico de la velocidad en autopistas y autovías se eleve a 140 km/h., hasta el momento han reunido más de 90.000 firmas y continúan.
La petición del Movimiento140 es razonable viendo sus argumentos desde el punto de vista de los usuarios, pero, desde el punto de vista científico y técnico yerran en la petición. Lo que tendrían que pedir es que se acabe el Proyecto REVEL (investigación anulada por la Administración cuando se estaba llevando a cabo), y que se aplique de una vez la gestión técnica de la velocidad, tal y como se planteaba en el mencionado proyecto de investigación (necesario para poder implantar la gestión técnica de la velocidad), y, en La revisión de los límites de velocidad, el documento más sólido que se haya publicado acerca de la velocidad del tráfico por una organización, publicado en 2006 y elaborado por el Comité Técnico de Carreteras Interurbanas y Transporte Integrado Interurbano de la Asociación Técnica de Carreteras.
El mencionado proyecto REVEL lo indicaba con mucha claridad, decía así:
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31.12.09 @ 12:57:12. Archivado en Artículos
Ante los problemas que existen con el transporte surgió la expresión movilidad sostenible, pero no se ha definido claramente su significado y no está claro en qué consiste. Pese a ello ya se aplican medidas para lograrla, sobre todo en las ciudades, y no está claro que las medidas sirvan, dado que no se tiene claro qué es la proclamada movilidad sostenible.
Analizando lógicamente la expresión, sólo puede referirse al transporte en términos análogos a lo que es y significa desarrollo sostenible, que se refiere al desarrollo económico que, cubriendo las necesidades del presente, preserva la posibilidad de que las generaciones futuras satisfagan las suyas. Así, movilidad sostenible se refiere a los sistemas de transporte, que cubriendo las necesidades de transporte del presente, preservan la posibilidad de que las generaciones futuras puedan satisfacer las suyas.
Referido al sistema viario (sistema tecnológico complejo y principal sistema de transporte de la sociedad), es sostenible si satisface nuestras necesidades de transporte y mantiene esa posibilidad para las generaciones futuras sin producir efectos adversos. Y, como en todo sistema tecnológico, ello depende de las cualidades y características de su configuración (de cómo sea diseñado, organizado, construido y gestionado), de que sean las necesarias para que produzca su buen funcionamiento y su seguridad, y cumpla sus funciones en el desarrollo de la vida de las personas y en las actividades de la sociedad.
Así ya se puede discernir sobre la utilidad de las medidas que se están aplicando en aras de la movilidad sostenible.
Los síntomas más inmediatos y evidentes de que el sistema viario urbano no está configurado correctamente para satisfacer las actuales necesidades de transporte, de que está funcionando mal, de que es inseguro y de que no está cumpliendo correctamente sus funciones, son tres efectos adversos característicos: la congestión, la siniestralidad y la falta de espacio para parar y estacionar.
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11.12.09 @ 19:27:41. Archivado en Artículos
En una revista del ramo (Vial, nº 70, nov-dic, Buenos Aires, 2009), aparece un anuncio de la Dirección Nacional de Vialidad argentina con un eslogan elocuente, dice así: "El 80% del riesgo al conducir es tu responsabilidad"
Los muertos por tránsito son de verdad, por eso para prevenirlos sólo sirve la verdad, las falacias, los mitos, las fábulas y las creencias fantasiosas sólo sirven para impedir la prevención de muertos y siniestros.
Y la verdad es que aún no se han investigado las causas de la siniestralidad para poder saberlas y cuantificarlas con acierto en ninguna parte del mundo, que casi todo lo que se habla sobre esas causas son falacias, mitos, fábulas y creencias fantasiosas. Entonces, ¿con qué justifica la Dirección Nacional de Vialidad lo que afirma en el anuncio, que el 80% del riesgo y los siniestros es responsabilidad de los usuarios?
¿Acaso los responsables de la DNV están intentando transferir a los usuarios sus responsabilidades sobre los riesgos que existen en sus vías? Veamos.
De lo que se sabe hasta ahora sobre la creación del riesgo y la producción de siniestros y víctimas por lo que muestran los hechos, es que en las grandes carreteras de la red principal europea se producen muchos menos muertos que en las demás vías a pesar de que esas carreteras soportan los mayores volúmenes de tráfico de vehículos y circulando a alta velocidad; contrastando con la mayor cantidad de muertos que se producen en las carreteras y caminos de la red secundaria y la red local, pese a que por esas vías pasan bastantes menos vehículos y que circulan a menos velocidad.
Los vehículos y los conductores que pasan por las carreteras de la red principal son los mismos y con los mismos defectos y virtudes que los que pasan por la red secundaria y la red local, lo que difiere entre la seguridad de las vías de la red principal y las de la red secundaria y local, son las características y cualidades técnicas de las vías y el equipamiento viario, y de la ordenación y la regulación del tránsito que pasa por ellas.
Ello ya demuestra por sí mismo sin necesidad de más estudios ni pruebas, que las características y cualidades técnicas de las vías y el equipamiento viario, la ordenación y la regulación del tránsito, son muy determinantes del riesgo, la siniestralidad y la seguridad, y ello no es ni puede ser responsabilidad de los usuarios, sino de quienes diseñan, construyen, mantienen y gestionan las vías y el equipamiento viario, y ordenan y regulan el tránsito por ellas. Que en el caso de las carreteras de la red principal de Argentina es responsabilidad de la Dirección Nacional de Vialidad, y son responsables del riesgo que se haya creado y mantenido (y de los siniestros y las víctimas que se hayan producido por ello en las carreteras a su cargo), por las incorrecciones técnicas en el diseño, construcción, mantenimiento y gestión de las infraestructuras y el equipamiento viario, y en la ordenación y regulación del tránsito que pasa por esas vías.
La capacidad de producir riesgo y siniestros, y por tanto también para producir la seguridad, que ostentan las infraestructuras, el equipamiento viario, la ordenación y la regulación del tránsito, no sólo la demuestran los hechos mencionados, hay más cosas que demuestran lo mismo.
Las pirámides lógicas sobre la inseguridad vial (pinchar aquí para ver la Pirámide de las situaciones y fenómenos en el movimiento viario) indican que la mayor capacidad para producir riesgo (y, por lo tanto, también para producir conflictos y siniestros, y para producir la seguridad), la ostentan los elementos estáticos del sistema, concretamente los elementos tecnológicos (las infraestructuras y el equipamiento viario, la ordenación y la regulación del tránsito), dado el hecho de que esos elementos tecnológicos estáticos interactúan en el funcionamiento del sistema con todos los elementos dinámicos (peatones y vehículos) que pasen por su campo de acción (pinchar aquí para ver la Pirámide del origen de las situaciones de riesgo en el movimiento viario).
Y ello no entra en lo que es científicamente opinable, porque
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24.11.09 @ 22:49:12. Archivado en Artículos
Esto no es un concurso a ver quien tiene más culpas para echar o exigir, esto va de que cada uno haga lo que tiene que hacer lo mejor posible para que las personas puedan moverse por el sistema viario haciendo sus actividades, con las máximas probabilidades de volver a casa todos los días. Y para ello sólo sirve prevenir y eliminar riesgos que amenazan como sucede con los bolardos fijos y retráctiles que se han instalado masivamente sin prever las consecuencias y sin competencias para hacerlo, o sea, que lo que sirve es hacer que los siniestros y las víctimas sean improbables haciendo las cosas con ergonomía, para las características y cualidades humanas cuando transitan caminando o en vehículos, y para que puedan sobrevivir y no resulten con lesiones graves o invalidantes cuando sufren un siniestro caminando o en vehículo.
Ahí tiene suficientes argumentos para pedirle a su ayuntamiento que retire los bolardos fijos y retráctiles que se hayan instalado por calles, plazas y avenidas. Más que una cuestión de conocimientos, teorías y métodos, de normativa técnica y legislación vigente, se trata de aceptar un compromiso necesario para la seguridad de la personas que habitan y se mueven por la ciudad, de pensar en el prójimo un poquito más.
El artículo se ha dividido en cinco partes para situar al lector en el contexto, se puede descargar en formato PDF pinchando aquí.
1. El problema creado con la instalación masiva de bolardos.
2. El problema de la inseguridad vial urbana que se agrava.
3. La incorrección técnica de los bolardos.
4. La ilegitimidad de los bolardos.
5. Conclusiones.
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06.09.09 @ 18:35:36. Archivado en Artículos
Los detalles de la noticia, que es en Argentina, los tiene en Clarín.
Los choques frontales en carreteras secundarias no se producen porque los conductores están locos y se lazan a la muerte, se producen por errores de los conductores provocados por falta de la distancia y la calidad de la visibilidad necesaria de la vía, los vehículos, las señales, etc., (que no la llamamos necesaria por capricho, sino porque es un elemento físico imprescindible para que los conductores puedan percibir a tiempo y pueda existir la seguridad), y por las insuficiencias que tienen los conductores para estimar las distancias y la velocidad con acierto (a la naturaleza se le "olvidó" ponernos medidores de distancias y una calculadora en la cabeza).
En definitiva, esos choques frontales son la consecuencia de problemas técnicos sin resolver; y para prevenirlos hay que resolver los problemas técnicos que los causan. Porque, digan lo que digan, no hay otro modo posible de lograrlo.
Ojalá estas 13 muertes sirvan para que se solucionen los problemas técnicos que los llevaron a la muerte. Descansen en paz.
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30.08.09 @ 19:01:37. Archivado en Artículos
Siempre hemos tenido fundadas sospechas de que el contenido de accidentologiavial.net y otros blogs llegaban a Madrid. Pues bien, he ahí la demostración.
El Gobierno estudia convertir la DGT en una Agencia Estatal
Y tras el fabuloso espectáculo mágico-mítico-irracional al que hemos asistido los últimos años en asuntos de tráfico y seguridad vial, me disculparán ustedes mi crisis de fe.
Pero es que, además, todo apunta a que empezamos fatal y a los hechos me remito: “…el Ejecutivo ha concedido 50.000 euros a la empresa Atos Origin para que analice “el impacto” de la transformación de la Dirección General de Tráfico (DGT) en una Agencia Estatal…”
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05.08.09 @ 22:09:12. Archivado en Artículos
Al hilo de lo que escribe Luis Lorenzo en su artículo Agencia Estatal de Seguridad Vial, se añade una de las propuestas que hizo la Asociación Española de Accidentología Vial a la Comisión Parlamentaria de Seguridad Vial, que entonces estaba discutiendo el cambio legislativo que implantaría el permiso por puntos en España.
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05.08.09 @ 22:06:15. Archivado en Artículos
Se trata de un artículo de Luis Lorenzo ya publicado en prensa española y en blog especializados.
Agencia Estatal de Seguridad Vial.
Luis Lorenzo Heptener.
Desde hace cinco años, y como una promesa incumplida más de las muchas que ha prodigado este Gobierno –y a las que parece que nos hemos acostumbrado, porque nadie se atreve a decir que se nos miente una y otra vez-, la Agencia Estatal de Seguridad Vial permanece arrumbada y nonata.
A cualquiera que se le haya ocurrido que crear una Agencia de este tipo es fácil, está meridianamente equivocado, lo cual no ha sido óbice ni cortapisa para que apareciera la idea, negro sobre blanco, en más de un programa electoral. Bien es cierto que en el bienio 2004/2005 su creación hubiese sido mucho más sencilla, menos traumática y menos costosa que hacerlo ahora, con la crisis galopando desbocada y espoleada por los despropósitos del Gobierno.
La clave para una Agencia de este tipo, que vendría a sustituir a la DGT absorbiéndola y sumando más personal procedente de distintos Ministerios o Entidades, estriba en sus competencias, porque hay unanimidad a la hora de afirmar que la DGT se ha quedado pequeña para combatir la plaga de los accidentes de tráfico. No sólo es así, sino que en un campo social de la complejidad del tráfico, que responde al tipo de sociedad de que se trate –el ser humano conduce como vive-, no basta con un Organismo que defina pautas y que ejerza una de las competencias importantes, pero no la única, como es la vigilancia de las vías interurbanas y la sanción de las infracciones.
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24.07.09 @ 12:21:17. Archivado en Artículos
Juicio a la Niebla, es el título de un trabajo de Eduardo J. Lavecchia proponiendo una solución para el riesgo que amenaza cuando la niebla invade las vías.
No me cansaré de repetir que el principal origen de la siniestralidad vial es el riesgo o inseguridad que existe en el sistema viario, por los problemas técnicos sin resolver que impiden la seguridad y amenazan a las personas cuando transitan por calles y carreteras.
Ante esa situación lo lógico y sensato es hacer dos cosas: identificar y catalogar los problemas técnicos existentes que causan el riesgo y los siniestros (investigación accidentológica); buscar soluciones a los problemas técnicos identificados y catalogados (investigación técnica o de Ingeniería de la seguridad). En definitiva, en eso consiste la ciencia y la técnica sobre la siniestralidad y seguridad del sistema viario. Y por eso, cada vez que alguien logra identificar y definir un problema técnico que causa riesgo, siniestros y víctimas, o logra plantear una solución a uno de los problemas técnicos que nos amenazan, es una buena noticia para la seguridad vial.
La niebla agrava y pone de manifiesto un problema técnico que crea riesgo constantemente y que a su vez provoca siniestros y víctimas, y que está claro que hay que resolver porque no se resolverá solo.
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18.07.09 @ 11:21:17. Archivado en Artículos
En la fábrica de TruckView en Inglaterra ya están trabajando en lentes para furgonetas, pues las lentes para los camiones no sirven por la diferencia de ángulos y alturas.
Y también están trabajando en lentes para los parabrisas delanteros, con la finalidad de solucionar el peligroso problema técnico sin resolver (ángulo muerto en el frontal de los vehículos pesados) que planteo en el primer post sobre las lentes TruckView.
Creen que las lentes para furgonetas y para los parabrisas delanteros podrán estar disponibles en unos seis o doce meses, tras superar las pruebas y ensayos necesarios para comercializarlas.
Esto de ir resolviendo los problemas técnicos que causan el riesgo y la siniestralidad, es el camino para mejorar la seguridad de verdad, que es lo que realmente evita siniestros, cumpliendo lo dicho por el Ingeniero argentino Pascual Palazzo en 1937, que decía así:
“No hay sino un medio de evitar accidentes en los caminos, es hacer que sean improbables, pero no improbables para una especie ideal, inexistente, de conductores o peatones prudentes, atentos, inteligentes, de rápida reacción, sino para los hombres tal cual son o tal cual llegan a ser en las diversas circunstancias de la vida diaria.”
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17.07.09 @ 11:47:12. Archivado en Artículos
La siniestralidad vial es principalmente por múltiples problemas técnicos sin resolver, que impiden que los usuarios puedan controlar su movimiento, dando lugar a que se produzcan los siniestros.
Uno de esos problemas técnicos son los ángulos muertos en los vehículos, son ángulos en los que su conductor no puede ver. Problema que es más acusado en los vehículos pesados y en los industriales, o sea, en los autobuses, microbuses, camiones y furgones.
La aplicación de la lente de Fresnel para mejorar la visibilidad no es nueva, pero una empresa ha tenido la feliz idea de aplicarlas para resolver uno de los ángulos muertos en los autobuses, camiones y furgones.
El invento se llama TruckView (pinchando aquí accede a la web del distribuidor en España y en el Reino Unido), consiste en una lente de Fresnel diseñada específicamente para resolver el problema (no sirven todas las lentes de Fresnel), y que permite al conductor ver lo que tiene junto al camión en su lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), pues cuando el conductor pretende girar o cambiar de carril hacia su lado derecho (izquierdo en los países que circulan por la izquierda), por el espejo puede ver si viene alguien, pero no puede ver si ya hay alguien junto al camión; TruckView le permite ver y evitar así que golpee a otro vehículo, motocicleta o bicicleta que está junto a él, y que sin TruckView no puede ver porque lo impide la estructura del vehículo y las características y cualidades de la luz y la visión.
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14.07.09 @ 17:25:05. Archivado en Artículos
Tras el Libro Blanco del transporte de 2001, los programas de acción, el objetivo 2010 para la UE (que no se cumplirá ni con la ayuda de la crisis más grave desde la Gran Depresión del 29), comités, informes, reuniones y conferencias, más la Directiva sobre la seguridad de las infraestructuras viarias, el día 10/7/09 el actual Comisario Europeo de Transportes, Antonio Tajani llegó a la Universidad de Oviedo y se dejó caer para el auditorio de un curso de postgrado en transporte y gestión logística, que es mejor transportar las mercancías entre África y Europa por vía marítima, dado que: «La seguridad en las carreteras europeas es un desastre» Y no se puede decir que Tajani no tenga razón, porque la tiene.
Pues del mismo modo que las características y cualidades de las aguas y del aire son determinantes de la seguridad y siniestralidad del transporte aéreo y marítimo, también está muy claro que las características y cualidades de las infraestructuras viarias son determinantes en la seguridad y siniestralidad del sistema viario, aunque no se sepa con precisión cuánto la determinan, dado que aún no se han investigado las causas de la siniestralidad vial con rigor y objetividad para poder saberlo. Pero los hechos, la pirámide de las situaciones y la pirámide del origen del riesgo (que también es del origen de la siniestralidad) no dejan espacio para especular sobre el asunto, lo que hacen es indicar y confirmar que hay que investigarlo seriamente y aprovechar el conocimiento para mejorar la seguridad de verdad.
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Luis M. Xumini
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