(Periodista Digital)-. Las ilegalidades que se comenten en el sector del pilotaje de helicópteros destinado a servicios sociales es uno de los temas que trata el nuevo número de la revista Época. María Rojo alerta en su artículo sobre la temeridad que es hoy en día ponerse a los mandos de uno estos aparatos, muchos de ellos obsoletos. Además explica el peligro de que esta actividad sea monopolizada ante la indiferencia de Aviación civil.
En España mueren anualmente una media de 2,5 pilotos de helicópteros destinados a servicios sociales, como salvamento marítimo, rescates en montaña y carretera o extinción de incendios. Cifra que pasaría inadvertida si no se tuviera en cuenta que tan sólo hay unos 350 en todo el territorio español y que esta proporción correspondería a la muerte de 50 pilotos de líneas aéreas convencionales o 200 policías al año.
La ausencia de legislación, los helicópteros obsoletos, la precariedad en la que se mantienen los helipuertos y bases, el incumplimiento de las normas de seguridad por parte de las empresas, las escasas sanciones y la venda en los ojos de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) son los principales factores. Así, convierten esta labor en una profesión de chatarra que juega con la vida de todos. Para Marino Aguilera, presidente de la Asociación Profesional de Pilotos Comerciales y Técnicos de Mantenimiento de España (Apythel),
Todo esto debe resolverlo la ministra de Fomento, sino incurriría en dejación en sus funciones.
Territorio sin ley
La carencia de una legislación en el sector es casi total. En 2004, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac) denunció este hecho y el que no se traspongan las leyes internacionales, como en el resto de Europa. Este vacío legal, en una profesión dedicada al servicio público, hace que ponerse a los mandos de un helicóptero pase de ser un riesgo a una temeridad.
Los helipuertos son la primera piedra en el zapato de la DGAC, dependiente del Ministerio de Fomento. Según un estudio del Copac, que analiza 121 helipuertos españoles,
El 86% de las bases no tiene balizamiento
Un 78% carece de señalización de orientación de pistas
Un 82% no dispone de información meteorológica
Un 53% de ellas presenta algún obstáculo
Como señalan desde el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), esto “dificulta enormemente las tareas”.
Infraestructuras pésimas
David Ibáñez, copiloto de salvamento marítimo de la compañía Helicsa, se tiene que pelear cada día con estas infraestructuras que califica como “pésimas” y reconoce que en muchas de ellas
No hay iluminación ni ayudas visuales suficientes para alcanzar la plataforma con seguridad.
A esto hay que añadir el estado en el que se encuentran muchos de los helicópteros utilizados, de los cuales, actualmente 36 tienen el calificativo de Restricted. Es decir, aeronaves con bastantes años de antigüedad que proceden de países soviéticos o de Ejércitos como el estadounidense o el israelí, y que han sido desechados por sus deficientes condiciones.
Y de los helicópteros de hojalata a las bases, donde un piloto puede llegar a estar más de 12 horas seguidas haciendo guardia. Para Ibáñez, estas bases
No existen; tan sólo son módulos como los de los obreros de la construcción, con dos sofás, una tele y poco más.
El Anexo 1 a la Circular Operativa 16 Bravo exige que cada piloto tenga un cuarto y servicio individual, donde pueda controlar la temperatura y la luz. Sin embargo, el estudio del Copac señala que
El 48% de las zonas de descanso no tiene ni cama ni aseo individual
El 65% no dispone de algún medio de regulación de temperatura
El 34% carece de suministro de agua.
Y es que las horas de trabajo tampoco son respetadas por casi ninguna compañía. El Real Decreto 294/2004 establece que el tiempo máximo de trabajo anual del personal debe ser de 2.000 horas, de las cuales el tiempo de vuelo no puede superar las 900.
La realidad es otra
Pilotos de Helisureste, tal y como informan desde el Sepla, trabajan habitualmente “jornadas de 13,5 horas, cuando el límite es de 12”. Ibáñez reconoce haber trabajado 14 días seguidos y 240 días al año, cuando la ley estipula un máximo de 180 jornadas laborales.
Todos estos factores, consecuencia del mal estado de las bases y el incumplimiento de las horas de trabajo, influyen en el cansancio del piloto y, en consecuencia, se disminuye su nivel de percepción y alerta, y es más susceptible de sufrir y provocar algún accidente.
Un año de huelga por un casco
Los pilotos de Canarias han estado durante un año en huelga para reivindicar que se cumplan los horarios, se mejoren los helipuertos y se les facilite el material de trabajo necesario para su seguridad.
Un piloto de emergencias de 38 años destinado en las islas ve indignante que haya que “estar más de un año en huelga para que nos den un mísero casco”. Alejandro Suárez, vocal de helicópteros del Copac, denuncia que muchas veces
Carecemos de la más mínima prenda de protección individual. Yo he llegado a volar tiritando a dos grados bajo cero, sin calefacción ni prenda de abrigo. ¿Cómo vamos a salvar vidas?
Precisamente, la carencia de material de seguridad es otro de los fantasmas a los que se tienen que enfrentar los rescatadores.
El 80% de las tripulaciones no tiene chaleco reflectante, a un 42% no se le facilita casco y un 24% actúa sin traje ignífugo en la extinción de un incendio. En cuanto al entrenamiento que reciben, es llamativo que el 78% de los pilotos no ha recibido el curso de gestión de recursos en cabina. Tal y como reconoce Suárez,
No hay ninguna norma legal que establezca qué tipo de entrenamiento tiene que hacer cada piloto según su labor.
Sólo Salvamento Marítimo envía de de forma regular a la tripulación a realizar entrenamientos en simuladores. El resto, como señalan trabajadores de Helicsa, “hemos ido una vez o ninguna”.
Sin embargo, para las empresas concesionarias, como denuncian pilotos de Helicsa y Helisureste
La instrucción no produce beneficios, sólo gastos, y, por lo tanto, hacen lo imprescindible; es decir, lo que les obligan, ya sea la DGAC o los clientes, que son las comunidades autónomas. Los primeros ni aparecen ni dicen nada al respecto, y los segundos no saben qué es eso.
Pero los entrenamientos no sólo mejoran la seguridad de los trabajadores, sino que evitan accidentes por desconocimiento de las maniobras, bajas laborales, averías, y mejoran la calidad del servicio y el prestigio de las compañías.
Fomento mira para otro lado
Actualmente, tan sólo hay cuatro inspectores para 350 helicópteros. Cada año se repiten las mismas anomalías y las sanciones que se imponen son ridículas. Sirvan de ejemplo los 1.750 euros que la compañía TAF Helicopters tuvo que pagar por contratar un piloto sin autorización agroforestal, no tener disponible la programación de actividad de la base ni la del piloto, ni tampoco la documentación de las aeronaves, y por no disponer de lugares adecuados de descanso.
Si se tiene en cuenta que por una hora de vuelo facturan unos 2.000 euros, no ajustarse a la ley resulta muy barato. El resultado: un país donde la siniestralidad es cinco veces más alta que en el resto de Europa y donde reina la descoordinación y la inseguridad. Un servicio de todos para todos, que supone tener que morir… para salvar.
