Algunas precisiones sobre violencia contra la mujer (II)

¿Se puede modificar la conducta colectiva en relación con un delito concreto? La respuesta es inequívocamente sí, y así lo demuestra la política española implantada desde 1990 en relación con la siniestralidad del tráfico de automóviles.

En 1963, con un parque automovilístico de 1.700.000 vehículos y 4.000.000 de conductores, hubo en España 1994 muertos en tráfico. La sociedad española aceptaba tan disparatadas cifras de forma fatalista – que no estoica -, entendiéndolas como consecuencia necesaria de las facilidades que aportaba a la vida el uso de vehículos automóviles, y no había conciencia de que tan enorme mortandad podía ser reducida a base de medidas legales más allá de la prohibición de conducir habiendo bebido y fiándolo todo a la “ficha antropométrica” que elaboraba la Guardia Civil poco menos que a ojo: el aliento alcohólico, los ojos enrojecidos, la imposibilidad de caminar sobre una línea recta o de juntar los dedos índices con los brazos extendidos…; en definitiva, el ojo clínico del agente encargado de analizar al conductor era la principal barrera legal contra los conductores ebrios, responsables, junto con los temerarios, de una parte importante de los siniestros.

La simple implantación del alcoholímetro avanzó enormemente en la detección y condena de los infractores y en la rebaja de la mortandad; sin embargo, la medida que más positivamente determinó la reducción de muertos en tráfico fue la implantación del carnet por puntos en julio de 2006 y la bajada del tope legal en 2007 de 0.8 a 0.6 miligramos en aire aspirado, lo que condujo a que en 2008 el número de muertos en tráfico bajara de 2000 al año y propició que en 2013 la cifra alcanzara su mínimo histórico con poco más de 1300 muertos, y eso a partir de un máximo histórico en 1990 con 5940 muertos en tráfico.

Una legislación meditada, retocada en lo necesario, bien asesorada y asumida como cuestión de Estado por los sucesivos gobiernos condujo a que en 2016, con 26.500.000 conductores y un parque automovilístico de 32.100.000 vehículos, hubiera sólo 1.200 muertos en tráfico[1], es decir, una quinta parte de los que hubo en 1990. A la legislación hay que unir otras concausas reductoras de la siniestralidad como son la mejora del estado de las vías, las campañas de concienciación y las mejoras técnicas de los vehículos, destacando al respecto que la sociedad española, sin cambios legales ni inversiones costosas, podría disminuir drásticamente estas cifras asumiendo generalizadamente el uso del cinturón de seguridad, respetando escrupulosamente los límites de velocidad y, desde luego, instaurando como costumbre asentada el no consumo ni de alcohol ni de drogas antes de conducir.

Lo anterior demuestra que sí, que se puede modificar la conducta a base de legislación sabiamente elaborada y, por ende, también sería posible en materia de violencia contra la mujer, pero tal actuación requeriría superar algunos escollos demasiado afectados por aspectos ideológicos de la cuestión:

1.- Habría que poner de acuerdo a todas las opciones políticas en el hecho de que la represión penal no es un mal caprichoso sino una amarga necesidad. Ningún gobierno debería enfrentarse a los demagógicos reproches de sus oponentes electorales cuando implante penas severas cuya finalidad ni es meramente recaudatoria ni puede tildarse de meramente represiva, pues busca, dentro de la legalidad, la reducción del número de muertos por cualquier delito.

2.- Que la política criminal a la hora de defender a las mujeres no debería fundamentarse en  el quebranto sistemático y generalizado de la igualdad que surge del art. 14 CE; la ley Aído se basó, precisamente, en la instauración de una desigualdad inaceptable en el tratamiento penal de hombres y mujeres ante hechos idénticos, con el resultado de que el sacrificio del Derecho Fundamental no ha dado el resultado que se esperaba. Es preciso reimplantar la plena vigencia de la igualdad y buscar por otros caminos que sí den resultados.

3.- Antes de enmendar nada tendríamos que ponernos de acuerdo en si resulta razonable aspirar a la delincuencia cero en cualquier materia, pues la ley Aído se basaba en la falacia de que la delincuencia cero no era una mera aspiración reservada para el mejor de los mundos posibles – que nunca debemos perder de vista – sino una realidad que teníamos al alcance de la mano, lo que ha conducido a la frustración social de no alcanzarla. En una sociedad como la española, donde se dan más de 20.000.000 de situaciones de pareja, ¿resulta razonable aspirar a que cesen definitivamente los conflictos de pareja y desparezcan las situaciones violentas a las que en ocasiones dan lugar?

Planteada la cuestión – el fracaso de la ley Aído y el éxito de otra legislación, la de tráfico – sólo queda, en una posterior entrega, la enumeración de las medidas que podrían, efectivamente, conducir a una reducción de la cifra de mujeres asesinadas por sus parejas, desde la certeza de que la cifra cero resulta, desgraciadamente, inalcanzable. Mantengamos la aspiración a que “no falte ninguna” y amplíemosla a que “no falte ninguno”, pero no podemos alentar la sensación de fracaso si no conseguimos lo que ningún país ha conseguido: la delincuencia cero.

 

[1] La DGT incluye aquí sólo los muertos en las primeras 24 horas tras el accidente, cifra que hay que aumentar con los fallecidos en los 6 meses posteriores, lo que eleva la cifra a 1.663.

 

 

 

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