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EL canal de Panamá

Enlace Permanente 18.11.05 @ 17:34:10. Archivado en Historia

Tres presidentes norteamericanos tuvieron bajo sus manos la responsabilidad de la obra: Theodore Roosevelt ( 1901-1909), William Howard Taft (1909-1913) y Woodrow Wilson ( 1913-1921 ).

La construcción conllevó tres problemas principales: ingeniería, saneamiento y organización.

Su exitosa culminación se debió mayormente a las destrezas en ingeniería y administración de hombres tales como John F. Stevens y el coronel George W. Goethals, y a la solución de inmensos problemas de salubridad por el coronel William C. Gorgas.

HISTORIA

Felipe II prohibió la excavación del canal, bajo pena de muerte porque, “no se debe separar lo que Dios unió”.

Vasco Núñez de Balboa, tras explorar el litoral del Istmo de Darien, más tarde istmo de Panamá, fue el primer europeo que contempló en 1513 el océano Pacífico.

En 1534, Carlos V ordenó el primer estudio sobre una propuesta para una ruta a través del Istmo de Panamá.

Más tarde, en 1835, sería el turno para el explorador estadounidense Charles Biddle, quien luego de permanecer cuatro días en la selva plagada de mosquitos, dictaminó que tal empresa era impracticable.

En 1876 un joven oficial de la marina francesa, Lucien Napoleón Bonaparte Wyse, sobrino nieto de Napoleón, llegaba a Panamá con dinero y recursos suficientes para poner en marcha un proyecto en firme. Tras dos años de una detenida inspección por el istmo, Wyse obtuvo una concesión del gobierno Colombiano (al que pertenecía el territorio de Panamá) para abrir un canal a nivel del mar siguiendo el trazado del ferrocarril de Panamá, construido por Estados Unidos.

En 1880 los franceses iniciaron los trabajos de excavación para construir un canal por el Istmo bajo la dirección del Conde Fernando de Lesseps, constructor del Canal de Suez, pero 20 años después de luchar con la selva, enfermedades y serios problemas financieros se vieron forzados a abandonar el enorme proyecto.

La ley Spooner, aprobada en junio de 1902, autorizó al presidente Theodore Roosevelt a adquirir todas las propiedades francesas (principalmente los bienes del ferrocarril de Panamá) por un máximo de 40 millones de dólares. El proyecto de tratado con Colombia, otorgaba a Estados Unidos derechos exclusivos para construir y operar el canal por 100 años, a cambio de 10 millones de dólares oro y una renta anual de 250.000 dólares con cargos a los peajes del canal. El pacto fue ratificado por el Senado estadounidense en marzo de 1903, pero el senado colombiano solicitó primero mayor compensación económica y después en junio, rechazó el tratado.

El 3 de noviembre de 1903, alentados secretamente por Estados Unidos, un grupo de rebeldes panameños se levantaron en armas. La víspera, un buque de guerra estadounidense arriba al puerto de Colón y de él desembarca un contingente de infantería de marina. Tres días más tarde Estados Unidos reconocía oficialmente la república de Panamá. El tratado Hay–Buanau– Varilla, ratificado en febrero de 1904, otorgaba a Estados Unidos la soberanía perpetua sobre la zona del canal, que pasaba a ser de 16 Km de anchura a lo largo del istmo, a cambio de 10 millones de dólares y anualidades de 250.000 dólares.

A mediados del verano de 1904, una vez que la Compañía Francesa del Canal aceptó la oferta estadounidense de 40 millones de dólares, los primeros contingentes de trabajadores llegaban al istmo.

LAS OBRAS

El público estadounidense aguardaba impaciente el comienzo de las obras. El almirante John G. Walker, presidente de la Comisión del canal del istmo, integrada por militares, dio la orden de iniciar los trabajos sin haberse dispuesto los preparativos necesarios. El resultado fue el caos casi inmediato. Las excavaciones se emprendieron fragmentariamente, con maquinaria anticuada y sin posibilidad de evacuar el material extraído. Los trabajadores vivían en condiciones de absoluta insalubridad, los medicamentos, el agua y el alimento escaseaban de manera peligrosa. En Washington las pretensiones de suministros básicos se ignoraban y no eran atendidas durante semanas.

Entre tanta confusión, el coronel William C. Gorgas, oficial jefe de sanidad del proyecto, descubrió la relación entre el paludismo, la fiebre amarilla y los mosquitos, pero la ayuda que pidió para terminar con las enfermedades no le fue otorgada y en 1905 una epidemia terrible dejó prácticamente paralizada la construcción.

Para el presidente Roosevelt, el canal era algo práctico, vital e indispensable para el destino de los Estados Unidos como potencia mundial con supremacía en sus dos océanos adyacentes.

La prensa destacaba las malas noticias, y el presidente Roosevelt, decidió destituir a los responsables de la comisión, designó un consejo civil y nombró un nuevo jefe que demostró ser un acierto: John F. Stevens.

Recién nombrado Ingeniero Jefe, John Stevens comprendió muy bien la idea de Gorgas: “Sanear primero, excavar después” y le dio su total apoyo, en contra de la opinión de varios grupos influyentes.

Stevens, consciente de los errores de sus predecesores, lo primero que hizo fue ordenar que se suspendiera la obra. Concedió a Gorgas carta blanca para que atacara el grave problema sanitario.

Se procedió al drenaje de extensas zonas pantanosas, se instalaron redes de agua potable, colectores, y se construyeron nuevos pueblos en la zona.

Como resultado de la cruzada, la fiebre amarilla fue total y permanentemente erradicada del Istmo. El 11 de noviembre de 1905 se reportó el último caso en la ciudad de Panamá.

El ímpetu de la construcción se aceleró muchísimo y en forma paralela el número de trabajadores, que se estimó en 24.000 para fines de 1906.

Stevens reconocía que el problema verdadero no consistía en excavar un canal, sino en retirar eficazmente el enorme volumen de tierra y roca excavado. La clave del proyecto pasó a ser el antiguo Ferrocarril de Panamá, y partiendo de él creó un moderno sistema ferroviario. Dotó de vía doble a los 75 Km de red para que los trenes pudieran circular simultáneamente en ambas direcciones transportando hombres, maquinaría, suministros, y sobre todo las montañas de barro, roca y arcilla excavadas.

Por último, Stevens tuvo que solucionar un último problema a la vez político y técnico, optar por un canal a nivel del mar o elevado con ayuda de esclusas. Por fin logró convencer a Roosevelt de que la mejor solución era la última, argumentando que de otra forma el río inundaría continuamente las obras y que la excavación necesaria para lograr un canal a nivel del mar excedía por mucho la capacidad de la maquinaria más avanzada de la época.

El 21 de marzo de 1906 el Congreso autorizó la construcción de un canal de esclusas.

A fines de 1906 se apreciaba ya un verdadero progreso en las obras y el 30 de enero de 1907 Stevens, que siempre había dicho que permanecería en su puesto hasta que estuviera asegurado el éxito, renunció. Afortunadamente se encontró un sustituto de máxima competencia: el coronel George Washington Goethals. El nuevo ingeniero jefe llegaba a Panamá en marzo de 1907.

A mediados de 1913 el trabajo estaba prácticamente terminado. El 10 de octubre se dinamitó un dique en el extremo meridional del Corte Culebra y a 25 metros sobre el nivel del mar, las aguas del Atlántico y el Pacifico se fundieron.

El 15 de agosto de 1914, el cruce del primer barco, el Ancón, a través de sus esclusas, hizo realidad el lema de "la tierra dividida, el mundo unido".

La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, funcionamiento y mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de 1999.

¿CÓMO FUNCIONA EL CANAL?

El Canal consta de 3 juegos de esclusas, un sistema de tres lagos artificiales, tiene la zanja artificial más grande del mundo (el Corte Culebra) y se extiende por 81,3 Km entre las aguas profundas del Océano Pacífico y del Mar Caribe.

Los tres juegos de esclusas del Canal, de dos vías cada una, elevan los barcos al nivel del Lago Gatún, 26 metros sobre el nivel del mar, los lleva a través de la Cordillera Continental y los vuelve a bajar al nivel del mar en el océano opuesto.

El mecanismo operativo de la apertura y cierre de las esclusas fue proyectado por Edward Schildhauer, a quien también se debe el diseño de las "mulas" que se encargan de arrastrar a las embarcaciones antes de entrar en dichas esclusas.

Durante la operación, se cierran las compuertas de las cámaras de las esclusas para permitir que el agua fluya por gravedad desde el cuerpo de agua superior hacia el inferior.

Para la operación del Canal se usa agua dulce, 197 millones de litros, procedente de los ríos de la cuenca. Si se utilizara agua salada, ésta tendría que ser bombeada puesto que el cauce del Canal está a 26 metros sobre el nivel del mar. El costo de la instalación y mantenimiento de las bombas sería altísimo y además el agua salada dañaría los mecanismos de las esclusas y acabaría con la vegetación.

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